4/1｢自転車に青切符｣が導入された背景は何か？ 道交法改正で自転車に関する取り締まりが厳格化

また交通安全教育は、地元の警察署が小中学校や高校で、あるいは民間事業者が親子向けやシェアサイクル利用者向けなどで行っているものの、行政と民間がさらに連携した形が望ましいとの考えを示した。

海外に目を向けると、学校での教育プログラムとして組み込んだり、一部の国や地域では義務教育のカリキュラムになっていたりするケースもあるようだ。

私見としては、小中高での交通安全教育の場に保護者や近隣住民も参加するなど、地域社会全体における交通のあり方を参加者が理解できる仕組みが必要だと感じている。

キーポイントは、地域住民全員が自転車のあり方を“自分事”として捉えることにある。

2つ目は、自転車通行空間の整備だ。

普通自転車専用通行帯の一例（写真：G-item / PIXTA）

具体的には、車道で自動車・バイクと自転車を分離する「普通自転車専用通行帯」、また歩道での「自歩可規制」がある。

前者の整備延長は、11年度の257.3kmから21年度は598.8kmと倍増しているが、後者の場合、規制延長は7万7721.2kmから7万446.8kmと微減となっている状況だ。

車道と歩道のぞれぞれで自転車を分離することは可能だが、道路の拡張工事や再整備などのコスト増をどう捉えて今後の対応にあたるべきかは、市区町村や地域によって方策に大きな違いがある。

なぜ青切符を導入したのか？

そして3つ目が、青切符（交通反則通告制度）の導入である。

前出の自転車ガイドブックによれば、自転車の交通違反の検挙件数は、過去20年間で急激に増加しており、24年度は5万1564件に達した。

自転車の交通違反の検挙件数の推移（警視庁交通局「自転車ルールブック」より）

これを「道路交通法違反事件迅速処理のための共用書式」（いわゆる赤切符）で対応してきたが、赤切符は刑事手続きの対象となるため、取り締り現場では供述調書等の複数の書類作成の必要があるほか、検察や裁判所での手続きや対応も必要となり煩雑であった。