JR東日本､首都圏で｢運行トラブル｣なぜ続くのか　山手･京浜東北線停電に続き常磐線で｢架線断線｣

首都圏のJR東日本の路線では近年、電気に関係する設備のトラブルによる長時間の運転見合わせが目立つ。

今年1月16日には山手線・京浜東北線が停電により、始発から約8時間運転を見合わせた。これは夜間工事のために止めていた架線への送電を再開する際の手順ミスが原因だったが、設備の問題が原因となった例も複数ある。

25年5月22日夜には山手線の新橋駅構内で架線の一部が断線、同線を走る4割以上の電車のパンタグラフが壊れるという異例の事態が発生。翌日の朝ラッシュ時まで運転見合わせが続いた。24年1月には東北新幹線の上野―大宮間で、架線が垂れ下がって列車に接触し停電、東北・上越・北陸新幹線の一部区間が終日不通に。23年8月には東海道本線の大船駅で架線を支える柱（電化柱）が倒れて列車に衝突するという事故も起きた。

架線設備の検査体制は？

架線設備の点検や修理・交換の体制はどうなっているのだろうか。

JR東日本によると、設備により検査の周期は異なるものの、今回常磐快速線で切れた「トロリ線」と、トロリ線を柱から吊り下げている「ちょう架線」は年1回、架線を支えるコンクリート柱は3年に1回だ。

トロリ線は、走る電車のパンタグラフが接触することですり減っていく。張り替えは「期間ではなく摩耗量により取り換えを判断している」（JR東日本）といい、摩耗の状態が交換の基準だ。

鉄道関係者によると、トロリ線は路線にもよるが高速で走る新幹線でも一般的に10年程度は使い続けられるという。

今回の現場のトロリ線は約29年前の1997年1月に交換したものだが、「トロリ線は摩耗量で取り換えを判断しているため、摩耗量が少ない場所では長期間使用が可能」（JR東日本）といい、断線した場所は列車の本数が比較的少なく、摩耗量も比較的少ない場所だという。

電車のパンタグラフが接触する「トロリ線」は摩耗の具合に応じて交換する（記者撮影）