北海道、青森、茨城、能登… 独自の活性化策で利用客を増やす地方空港

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次は福岡線や沖縄線をぜひ就航させたいと渡邊氏は意気込む。実現すれば、開業前は「過大」と一蹴された80万人の需要予測ががぜん、現実味を帯びてくる。

青森空港は時間延長で東北新幹線に対抗

10年12月の東北新幹線新青森駅開業で1日6往復の青森-羽田便が打撃を受けた青森空港。東日本大震災による新幹線の運休中は大健闘したものの夏以降は落ち込み、11年度は1月時点で前年同期比11%減。岩手県では1982年の東北新幹線盛岡開業後、花巻空港の羽田便が85年に撤退してしまった。青森空港を管理する青森県では、「同様の事態は避けたい」(県交通政策課の山谷良文課長)と、懸命な努力を続ける。

まず、それまで21時30分までだった空港運用時間を30分延長して22時までとした。このため羽田から青森に向かうJAL最終便の出発時刻が19時45分から20時10分へと25分繰り下がり、新幹線の最終便(東京20時4分発、新青森23時38分)に対抗できるようになった。むろん、運用時間の延長は無料ではない。冬場の除雪費用などで年間3000万円の費用増となる。

客数減の理由は、JALが機材を変更して座席数を減らしたという面も少なくない。1便当たりの座席数が減ると団体客が利用しづらいし、割引運賃の適用枠も減るため航空運賃の割高感が際立ってしまうのだ。そこで県とJALは協議の末、最終便を機材変更して定員を160人から261人に増やした。さらに大阪便では1日2往復から4往復へと便数を倍増させる。朝夕の便が増えるので日帰りが容易になる。運休中の福岡便の再開や沖縄への直行便などの夢はあるが、当面は知恵を絞って羽田6往復体制を死守する考えだ。

地方空港の成功モデルといわれる能登空港。注目を集めているのが全国初の「搭乗率保証制度」である。事前に地元が搭乗率を保証し、目標(一定のバッファー含む)に満たなければ県が航空会社(ANA)に対して保証金を支払う。逆に目標を上回れば航空会社が地元に対して販売促進協力金を支払うというものだ。

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