日本は自動運転「負け組」か？「ビジネスの勝ち負け」では論じられない自動運転のリアル

新東名高速道路での自動運転トラック実証試験の様子。2024年11月、浜松SAにて（筆者撮影）

このように、日本での自動運転は社会実装に向けて前進している部分もある。ところが、海外の一部では、日本とはまるで「別次元」のような話の進み方をしているのが実情だ。

Googleからスピンアウト（独立）したWaymo（ウェイモ）などはその一例で、日本でロボットタクシーと呼ばれる領域の開発コストが、日本と比べて2桁どころか3桁も違うようなイメージ。つまり、数十億円に対して数兆円という規模感なのだ。

日本の自動運転ベンチャー関係者の中には「今はデファクト待ちが得策」という見方もある。「デファクト」とは、有力企業のビジネスモデルが市場を占有することで、実質的に標準化する「デファクトスタンダード」を指す。

デファクトされた技術をそのまま買うのか、それともデファクトされた技術を参考に独自開発するのかなど、日本企業にはさまざまな選択肢が考えられるだろう。

ロボットタクシーとして稼ぐ自家用車

もうひとつ、サービス事業としてのデファクトになりそうなのが、アメリカ・テスラのモデル名称「ロボットタクシー」だ。

3万ドル（1ドル150円換算で450万円）で個人が購入し、自分がオーナーカー（乗用車）として使わないときは、ロボットタクシーとして稼ぐことができるという新型EVだ。

テスラが公開しているロボットタクシーのイメージカット（写真：Tesla）

アメリカの報道では、テスラのイーロン・マスクCEOは「ロボットタクシー技術を使った『モデル3』と『モデルY』をロボットタクシーに先駆けて市場投入する」と発言したとされる。

こうしたテスラのビジネスモデルは、オーナーカーとサービスカーという発想が融合する「乗用車の公共化」だ。

筆者は、2000年代から世界各地で自動運転に関する取材や、産学官関係者との意見交換を定常的に行い、また国や地方自治体の会議や検討会にも参加してきたが、現在のグローバルでの動きを俯瞰してみると、自動運転は今「新たなるステージに突入した」といっていいと思う。