線路と道路両用｢DMV｣､日本が"世界初"ではない 英･米･独･ブラジルなど各国で試行錯誤の歴史

ロードレイラーは、ほかにロンドン・ノース・イースタン鉄道（LNER）とオランダの鉄道会社が購入したが、営業運転で使われたかどうかはわからない。

アメリカの「オートレイラー」はレール上もタイヤで走るが、車体の誘導は鉄車輪を使う（写真：シボレーのニュース映画より引用）

アメリカでも同じ時期、エヴァンス・プロダクツというメーカーが「Auto-Railer（オートレイラー）」という両用バスを開発した。ロードレイラーと同じ鉄車輪内蔵式だが、タイヤと鉄車輪は独立して設置されている。タイヤをレール上に載せて走るが、そのままでは脱線するから鉄車輪をレール上に下ろし、車体を誘導する。

ワシントンDC郊外（バージニア州）の鉄道会社が1937年までに、少なくとも14両のオートレイラーを購入したようだが、営業運転が行われたかどうかはっきりしない。この鉄道会社は1940～1941年頃にペンシルバニア州とニューヨーク州の鉄道会社にオートレイラーを譲渡したらしく、こちらで営業運転が行われた可能性もある。

ドイツの両用バスは台車を「外付け」

戦後は西ドイツ国鉄が「Schienen-Straßen-Omnibus（シーネンシュトラーセンオムニバス＝シストラバス）」という両用バスを開発した。

車両自体は普通のバスに近い構造で、鉄車輪は内蔵していない。線路を走るときだけ鉄道用の台車を装着して誘導する「鉄車輪外付式」だ。前方のタイヤを浮かし、後方のタイヤをレールに載せて走る。

ドイツのシストラバスは台車を装着する鉄車輪外付式。後ろのタイヤだけレール上に載せて駆動した（写真：Anagoria/CC BY 3.0）

定員は67人（座席43人、立席24人）で、最高速度は道路が時速80km、線路は時速120km。鉄車輪を内蔵しないため、道路走行時は死重が減るという利点があった。

50両が量産され、1953年に営業運転が始まった。しかし、冬季は線路走行時のスリップが多発。道路・線路の接続駅に台車と作業員を常時配置する必要があったことや、台車の着脱作業に時間がかかる（最大4分）ことも嫌われたようだ。実際に道路～線路の直通運転に使われたのは15両だけで、14年後の1967年までに営業運転を終了した。