JR赤字路線、「存廃論議」は今こそ始めるべきだ

災害で運休してから議論をしても遅すぎる

流氷や釧路湿原への観光輸送を担う釧網線。輸送密度は1970年代末の1397人/日から2
018年度380人と4分の1となり、年14億円の営業損失を出している(写真:takutaku/PIXTA)

国鉄分割民営化から33年が経過した2020年、JR各社が抱える赤字ローカル線の存廃がクローズアップされている。

JR東日本は災害で不通となった区間について地元と会議を重ね、経営難に陥ったJR北海道は「単独では維持するのが困難な線区」を公表。JR四国は鉄道網の維持に向けた懇談会を行い、JR九州も地元と議論を始めたい意向を示した。

論点となっているのは、沿線市町村や道府県の財政支援の体制だ。JRや国は、極端に利用の少ないローカル線の存続を求める自治体に対し、赤字補填や設備投資のための税金投入を求めている。鉄道を持続させたいなら、地元からの恒久的な支援が不可欠だ。

しかし、自治体の多くは冷淡だ。

今年1月10日、北海道庁は、北海道運輸交通審議会でJR北海道線への赤字補填や設備投資への補助を拒絶した。他地区でもJRローカル線の将来像について地元との話し合いは進んでいない。

ローカル線の存廃の物差しに使う輸送密度

JR各社がローカル線について本格的に地元協議を始めたのは、2010年代になってから。2014年から5年間で岩泉線や三江線など5路線221kmが廃線でバス転換され、山田線の一部は三陸鉄道に移管された。背景には、東北地方の災害で不通区間が増えたことと、JR北海道の経営危機がある。

JR東日本は、東日本大震災で不通となった大船渡線気仙沼~盛間をバス専用道にしてBRTバス高速輸送システムとして運行。鉄道事業としては2020年に廃線の予定(筆者撮影)

2020年もJRローカル線の整理が進む。

まず、JR東日本が、気仙沼線柳津ー気仙沼気仙沼間と大船渡線気仙沼ー盛間について4月1日付で廃線とする方向で最終調整をしている。

ただ、廃止とはいっても東日本大震災で被災し、2012年からBRT(バス高速輸送システム)が運行している。実質的にバス転換済みの区間といってよい。

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