レクサス初の電気自動車は､何がどう違うのか 日本では2021年前半の発売を予定している

「公式発表のモーター／バッテリーのスペックは余力を大きく残した状態」（開発者談）とのことであるし、出力特性の変更ができるドライブモードのセレクター「スポーツ」にセットして走行すれば違った印象を受けたかもしれない。このあたりは、日本で発売後、公道で確認してみたいものだ。

横から見た「UX300e」（写真：トヨタ自動車）

乗り味は既存のUXと比較すれば、ややハードな方向性でまとめられている。テストコースには凸凹路が設けられていたので50㎞/h程度でそこを通過してみると、後輪サスペンションからの突き上げが思いのほか強いように感じる。

もっとも、試乗したプロトタイプ車両は左ハンドルであり日本の道路事情に合わせた設定ではなかった。実際、速度域を100㎞/h以上に高めて右に左に連続するカーブを走行すると、車体の一体感がグッと強まりスムースに走らせることができた。

“乗ってスグにわかる性能”は明快

BEVの走行フィールを決める要素のひとつ、回生ブレーキ。UX300eはステアリングに装着されたパドルシフターを操作することでその強さを4段階から調整できる。もっとも強い減速度が得られる4段階目では、日本におけるブレーキランプ点灯義務要件と重なる0.13G（1.3m/S²）前後の減速度が発生する。

UX300eの後ろ姿（写真：トヨタ自動車）

現時点、一般的なBEVが示す“乗ってスグにわかる性能”は明快だ。内燃機関と違って、動き出しからすぐに安定する躍度（連続する加速度）に滑らかさを実感するし、重量物である二次電池は車両の中央下部に搭載されることが多いため乗り心地もよくなる傾向に。さらに重量配分に優れるから交差点の右左折といった低い速度域ですらハンドリング性能の高さが身体全体に伝わってくる。

ちなみに二次電池がどれほど重いかといえば、日産「リーフe+」グレードが搭載する62.0kWhのバッテリーパック総重量は日産資料によると439.7kgで、これは車両重量の約26.3％（「e+ X」グレードの場合）にあたる。