横浜シーサイドラインが示唆する鉄道の未来 有人の自動運転なら安全性･利便性は高まる

自動車の自動運転の専門家と意見交換すると、彼らは異口同音に「自動運転は自動車より鉄道の方が容易」と言う。

自動車の自動運転の第一の課題であるレーンキープは、鉄道ではレールと車輪の組み合せで達成済みだ。対面走行時の正面衝突、同方向への走行時の追突、交差や合流時の衝突などの防止も、鉄道では信号システムにより達成済みだ。決められた線路上での発進・速度制御・定点停止・ドア開閉もATOで実用化済みだ。

ただし、無人とするには、新交通システムのように線路内に容易に立ち入れない構造としなければならず、侵入防止柵の設置などに高コストを要する。

鉄道の有人自動運転を実行しよう

そこで、有人とすることを提案する。システムが自動運転するとともに、全列車に監視員が乗務することで、今回のような事故に対しても最後の砦になる。トラブルや災害による現地対応や避難誘導もできる。

何より、すべて安全側に判断して少しでも危険要素があったら停止させるシステムは開発しやすい。車上カメラと地上センサーの両面から支障物を探知し、システムが停止指示を出した場合、車上の監視員と現地映像を遠隔で確認する指令の二重系で、その解除や停止後の運転再開を判断する。

それにより、見えない先の踏切の障害物やホームからの転落も確実に検知でき、現行より安全度が向上するとともに、無用な停止は最小限とする。

監視員の設置には人的コストを伴うが、たとえば、鉄道会社OBなどのシニアを雇用すれば、国家資格の運転士と比べ、間接コストを含めて数分の1となる。

今回の事故では、ATOの駅装置が車両へ進行方向の切り替えを指示し、切り替え完了の返答があり、出発の指示を出したところ、逆走したという。そして、それを検知してブレーキ動作させる仕組みが備わっていなかった。

現時点で事故原因は不明だが、仮に車両の進行方向が、信号電流の断線やノイズ付加により正常に切り替わらなかったのに、切り替わったと返答していたとしたら、今回の事象が生じていたことになる。

さらに、システム設計における「多重防護」の考え方が徹底されていれば、逆走を検知してブレーキ動作させる仕組みは必須であり、上記の事象が起きたとしても事故には至らなかった。

このように、問題点を後出しジャンケンのように指摘するのは簡単だが、今回の事故も、過去の事故も、誰も起こしたくて起こしたものではない。起きた後にどんな教訓を得て、それを今後の再発防止に結び付ることこそが大切だ。

今回の事故の教訓を生かし、本格的な鉄道の有人自動運転のシステムを、徹底的に安全・安心な仕組みとして早期に実用化したい。

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