一方で、JRや他社線との乗り入れがない路線は、独自にダイヤ改正を行う。例えば東京メトロ丸ノ内線は、昨年12月12日にダイヤ改正を発表し、1月26日に改正した。直通運転を行っている路線でも、京王電鉄と都営新宿線はJRより後にダイヤ改正を発表し、JRより先の2月22日に改正を行った。両線はほかに直通路線がないため、2者間で調整がつけば改正が可能な環境といえる。
ただ、ダイヤ改正で気がかりなのは終電だ。直接乗り入れがない路線でも、接続が変わってしまう可能性があるためだ。東京都交通局によると、終電時刻が変わった場合には関係部署に説明を行い、調整を図るとのことである。社ごとに終電の時間についても調整を行い、駅の掲示物なども変えるということだろう。
ただし、最近は終電の接続を行わないことを駅に掲示している鉄道事業者もあり、終電の接続のためにダイヤを乱したくないという考え方を抱いているところも多いことがうかがえる。
時刻表にも苦労が
ダイヤ改正の発表は、主要私鉄はバラバラで、相互乗り入れを多く抱える東京メトロはそれに合わせなくてはならない。そんな状況を扱う苦労が見えるのは鉄道の時刻表だ。
全国のJR線時刻を掲載する『JTB時刻表』（JTBパブリッシング）や『JR時刻表』（交通新聞社）は、2月25日発売号でJR線の新ダイヤを掲載している。東京圏の鉄道各線を詳細に扱う『MY LINE東京時刻表』（交通新聞社）も同様だ。
ただ、JR線でも常磐緩行線は別である。同線の新ダイヤは、私鉄各社や地下鉄の改正ダイヤが載る3月15日発売の「首都圏大改正号」での掲載だ。一方、私鉄や地下鉄でも2月22日にダイヤ改正を行った京王と都営新宿線については、2月発売号に掲載している。
相互直通運転の関係などでダイヤ改正を他社と合わせる必要がある一方、その影響で同じ鉄道会社内でも路線によって改正発表のタイミングがずれるケースがあるなど、ダイヤ改正にはさまざまな難しさがある。多くの鉄道会社が3月16日から新ダイヤとなるが、その「発表日」を意識してみると、各社の苦労が垣間見えるのだ。
