大宮はこうして｢鉄道の一大拠点｣になった もし東北本線が熊谷で分岐していたら…

首都・東京を相手にするという大きな課題を前に、地元財界は対抗策として大宮駅をステーションビルとして整備し、駅を一大ショッピングセンターにする構想を策定した。大宮駅は1934年に建設されており、老朽化が進んでいたことも大宮ステーションビル計画を後押しする要因だった。それでも、国鉄は東北本線や京浜東北線の工事で資金を使い、財政的な余裕がないことを理由に二の足を踏んだ。

国鉄の事情を斟酌した大宮市や財界は、民間が資金を出し合って駅舎を増改築する民衆駅方式を提案。国鉄の合意も取り付け、1967年に大宮駅ビルは開業した。新しくなった大宮駅は、東京への購買力流出を防ぎ、高度経済成長期以降の大宮経済を支える中心的存在となる。

東北新幹線・上越新幹線の開業が大宮拠点化に拍車

そして、1982年の東北新幹線・上越新幹線の開業が、大宮拠点化に拍車をかけた。現在、東京駅を発着している東北・上越新幹線は、沿線自治体の反対などで建設が遅れ、大宮―盛岡間の暫定開業でスタートした。東北・上越新幹線にとっては不運ではあったが、これが大宮駅の存在感を内外に示すことにもつながった。

東北・上越新幹線が東京駅まで延伸した後も、通勤新線として埼京線や埼玉新都市交通が開業。鉄道が、大宮を盤石にした。その後も大宮の都市化は進展。大宮駅前にもオフィスビルが増加した。

かつて、大宮を支えた製糸場は都市化で姿を消し、工業都市から商業都市への転換も図られた。大宮駅前に広大な工場を構えていた片倉製糸は、1971年に操業を停止。工場跡地は、1983年に大宮カタクラパークに転換。そして、2004年には再開発で大型複合商業施設の大宮コクーンシティとして生まれ変わった。ちなみに、コクーン（COCOON）は英語で繭を意味し、大宮が製糸業で発展をしたことを今に伝える。

また、時代の流れも大宮の拠点性強化に一役買った。バブル期、東京の地価は高騰。また、東京一極集中の弊害も取りざたされるようになり、首都機能の分散が検討された。このとき、首都機能移転の議論はあまり進まなかったが、東日本大震災を契機として首都機能のバックアップ問題が盛んに議論されるようになる。

大阪は災害時の首都機能確保をうたった副首都構想を掲げる。一方、東京都は近隣県や横浜市・川崎市・相模原市・千葉市・さいたま市などの政令指定都市と連携した9都県市で首都機能を代替することを模索している。東京都のいう9都県市の中でも、さいたま新都心は重要な位置づけにある。さいたま新都心には、多くの中央官庁が出先機関を設置。また、大型公共施設も次々と建設されている。さいたま新都心の形成は、大宮駅があったからこそ実現したと言っても過言ではない。

2000年に東北本線・京浜東北線のさいたま新都心駅が開設された。首都機能拠点の最寄り駅の座は譲ったものの、大宮駅の存在感が小さくなることはない。それは、新幹線ダイヤからも読み取れる。2015年のダイヤ改正では、すべての新幹線が大宮駅に停車することになった。これで、北関東や東北・北陸から大宮へのアクセスは格段に向上した。

こうして、自他ともに大宮駅は首都圏の北の玄関口の地位を固めたのである。

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