大宮はこうして「鉄道の一大拠点」になった

もし東北本線が熊谷で分岐していたら…

東北本線と高崎線の分岐点に大宮駅が開設されると、状況は少しずつ変化していく。明治30年代に入ると、それまで生糸の生産が盛んだった群馬県よりも開港地・横浜に近く、交通の利便性が高い大宮がクローズアップされる。

1901年には長野県で製糸業を営んでいた片倉製糸が事業拡大のために工場を大宮に移転。そこから、大宮駅周辺には製糸場が続々と移転してくる。1904年には大宮館製糸所、1907年には大宮山丸製糸所、1911年には渡辺組大宮製糸所が続々と開所。大宮駅一帯は、“糸”の町と化した。

横浜港までの輸送に鉄道が大活躍

同様の構図は、製茶業にも当てはまる。明治期から戦前期までは、大宮でも茶は盛んに栽培されていた。大宮で生産された茶は、横浜から海外へと輸出されるようになる。横浜港までの輸送に、鉄道が大活躍したことは言うまでもない。

明治の日本を支えた製茶と製糸という2大産業に加え、1894年には日本鉄道が大宮工場を開設していた。それが大宮を活性化させ、人口増加を招いた。

しかし、時代とともに大宮は都市構造の変化を迫られる。

明治以来、東京は大都市として発展を続け、1932年と1936年には周辺郡部を編入。大東京市が成立し、郊外の宅地化が加速した。それまでは農村でしかなかった渋谷や世田谷も都市化が進み、住宅地が造成されていった。そして、その波は埼玉県域にも及ぶ。

大宮では耕地整理組合が組織され、駅周辺の宅地化が急ピッチで進められた。住宅地の造成と歩を合わせるかのように、1932年には赤羽駅―大宮駅間が電化。同区間で電車線となる京浜東北線が運転を開始する。

京浜東北線の川口駅―大宮駅間の輸送人員は、京浜東北線運転開始年度の1932年が611万人。対して、1937年は1154万9000人と倍増。その数字からも、東京近郊の宅地化が進み、都心への通勤・通学需要が増えたことがうかがえる。

明治以降、鉄道の力で都市化が進んだ街は大宮以外にもある。しかし、それら鉄道の力によって都市化した街の多くでは、官営鉄道(現・JR)のみならず、私鉄が乗り入れている。なぜなら、官鉄と私鉄とが切磋琢磨することで都市が発展するからだ。

しかし、大宮には官鉄しか乗り入れていなかった。本来、大宮ほどの人口規模・産業のある都市なら私鉄が進出してきてもおかしくない。むしろ、大宮に私鉄が進出しなかったことは不自然だった。

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