駅時刻表には表れない｢便利な駅｣の見分け方 本数が多くても｢使える｣列車は少ないことも

一方、中央線と逆に、本数は変わらないものの、種別が変わったことで有効本数が減ってしまったのが常磐線だ。

2005年7月、JR東日本は同年8月開業のつくばエクスプレスに対抗するため、常磐線の上野―土浦間に特別快速を新設した。当時、茨城県内の取手―土浦間では上野行き快速列車が毎時4本運転されており、このうちの1本が特別快速に置き換えられ、茨城県内（取手―土浦間）は各駅に停まるにもかかわらず上野までの所要時間を16分も短縮した。

だが特快があまりにも速すぎるため、途中駅で特急の通過待ちだけでなく特快にも追い抜かれる快速ができてしまい、有効本数は減少した。

日中の土浦駅上りの時刻を見ると、毎時00分発の特快、14分・30分・45分発の快速が設定され、ほぼ15分間隔の発車となっている。だが、45分発の快速は佐貫で特急の通過待ちを行うため後続の特快との差が9分に縮まり、さらに取手から先、特快の停まらない天王台、我孫子に停車して3分差まで追い上げられ、最終的には北千住で特快に抜かれる。

ということは、土浦駅の利用者にとって日暮里より先の都心を目的地とする場合の有効本数は毎時00分発の特快、14分・30分発の快速の3本のみとなり、30分発を逃すと事実上、次の特快まで30分待つことになるのだ。

ライバルのTXは？

TXの茨城県内快速通過駅は日中1時間あたり4本が停車するが、こちらはすべてが有効本数となる（撮影：大澤誠）

これに対し、並行するつくばエクスプレスの場合、茨城県内の快速通過駅に停まる列車は日中1時間あたり区間快速2本、守谷で快速に接続する普通列車2本の計4本で常磐線と同じだが、快速に追い抜かれる区間快速はないので、この4本がまるまる有効本数となる。

有効本数という観点で見ると、JRは皮肉にも特快の設定によってかえってライバルのつくばエクスプレスよりも利便性に劣る結果となってしまった。

もし有効本数を減らさずに特快の利用を推すのであれば、現状、土浦―上野間で特急の通過待ちがある列車を特快に置き換える、または特急の待避駅を土浦駅にシフトするなどして、土浦―上野間での特急の通過待ちをやめるほかないだろう。