ホンダ｢クラリティPHEV｣は一体何がスゴいか エコなだけじゃなく乗り味の良さにも唸る

EV走行領域がHV車より長くとれることも、大容量バッテリーを搭載するPHEVの特徴だ。クラリティPHEVには、1.5Lのアトキンソンサイクルエンジンに2モーターが組み合わされている。バッテリーは17kWhの高出力・高容量のものが搭載されているが、アコードPHEVと比較すると、バッテリーのパワーユニットは水冷化によって冷却性能が3.5倍向上し、出力は1.4倍に向上した。

パワーコントロールユニットはアコードPHEVと同等サイズでありながら、新構造の磁気結合インダクターの採用で、EV出力は3.3倍に。最高速は160km/hに達したという。走行と発電を担う2モーターは巻線の高密度化など、ホンダ独自の技術で小型軽量化した一方で、トルクと出力を向上させている。

最大114.6kmの距離をモーターのみで走れる

満充電の状態であれば、JC08モードで最大114.6kmの距離を、ガソリンを消費せず、モーターのみで走れる計算になる。日常的な移動であれば、ほぼモーターのみで走るEV感覚で使いこなせることになるわけだ。

EV走行領域がHV車より長くとれることも、大容量バッテリーを搭載するPHEVの特徴（写真：ホンダ）

実際には、バッテリー残量やアクセルの踏み込み量などによって「EVドライブ」「ハイブリッドドライブ」「エンジンドライブ」モードからクルマが最適な状況を選択して走ることになるが、さらに、「ノーマル」「ECON」「スポーツ」の3つの走行モードの組み合わせが可能だ。

モーターのみで走るEV走行時はシームレスに走れる感覚にインパクトがあるが、そこからアクセルを踏み込んでみても、エンジンが掛かる際に嫌な衝撃を与えることもない。エンジンを回して走るときでも、モーターのトルクで加速を補うHV走行を行ってくれるので、低めのエンジン回転を保ちながら、十分な加速力を得られる。余裕をもって走れる点では、プレミアムセダンにふさわしいパワーユニットといえるだろう。

上級セダン「レジェンド」の大幅改良、ミニバン「ステップワゴン」に追加された待望のハイブリッド仕様の「スパーダ ハイブリッド」など、このところ、ホンダのクルマづくりは、乗り味の良さに唸らせられることが増えてきている。その点、今回試乗したクラリティ PHEVはホンダ独自の優れたパッケージ技術と洗練された乗り味のクルマに仕上がっていると感じた。

ただし、そうした流れは、ともすれば、これから加速する電動化の波の中で、他社の商品に埋もれがちだ。今後、よりホンダらしい価値をもつ商品を提供することを踏まえれば、電動化しながらも、エンジンの回転フィールを徹底的に磨きあげるなど、ホンダファンの期待に応える個性的なクルマづくりをしてほしいという思いが芽生えてきた。