｢次の新幹線はどこに？｣熱を帯びる誘致合戦 四国はJRも前向き､山形はフル規格化狙う

四国新幹線が開業すれば、大阪─四国4県間が約1時間半、東京─四国4県間は4時間程度で結ばれるという。総事業費は1.57兆円。瀬戸大橋は新幹線規格で建設されていることから、その分だけ建設費を抑えられるのが強みだ。

「新幹線のない16県の県庁所在地の人口で見ても、松山市は千葉市に次ぐ2番目の51万人、高松市は4番目の41万人など、四国新幹線は人口が多いエリアを走る。沿線人口は北陸新幹線や北海道・東北新幹線と比較しても遜色がない」と、四国経済連合会の大西玉喜常務理事は説明する。

だが四国新幹線にはネックがある。主要都市が一直線ではなく3方向に分かれていることだ。同時着工できず後回しになる県が出ると、運動が腰砕けになりかねない。

徳島県では淡路島を通って大阪と結ぶルートを支持する声もある。岡山経由よりも短時間で大阪と行き来できるからだ。「財政負担を考えなければ、できるに越したことはない」（大西常務理事）とはいえ、このルートでは、大阪府、兵庫県にも費用負担が生じる。

先述の四国新幹線案でも、岡山駅と瀬戸大橋の間に新線を建設するには、岡山県の同意が不可欠。「唯一の新幹線空白地域を解消する」という四国の大義名分を岡山県にどう理解してもらうか、難しい展開が続く。

ミニ新幹線のフル規格化を熱望

東北には2つの基本計画がある。福島─山形─秋田間を結ぶ「奥羽新幹線」と、富山─新潟─秋田─新青森間を結ぶ「羽越新幹線」だ。どちらも音頭を取るのは山形県。「山形新幹線（福島─新庄間）があるのになぜ」と疑問に思う人も少なくないだろう。

山形新幹線は新幹線と銘打つものの、実際は在来線を走るミニ新幹線。東京から福島までは新幹線として疾走するが、福島で分岐して山形方面に向かうと、在来線区間のため、速度はガクンと落ちる。急カーブや踏切などがあるためだ。新幹線区間は直線がほとんどで、踏切もない。つまり新幹線とミニ新幹線とでは、インフラ構造がまるで違うのだ。

「フル規格化が実現すれば、最短で2時間26分かかる山形─東京間の所要時間が約2時間へ短縮する」と、山形県総合交通政策課の担当者は意気込む。しかし、切望する理由は時間短縮だけではない。