自動車業界の新たなリスク　北米市場を揺さぶるリース販売の爆弾

「リース関連損失」--。大手自動車各社の2008年4～6月決算発表で、聞き慣れない項目の損失計上が相次いだ。フォード・モーターは21億ドル、GM（ゼネラル・モーターズ）の金融部門GMACも7億ドル超の損失を計上。日系メーカーも例外ではない。日産自動車は420億円の引当金を積んだ。ホンダはリース残価にかかわる費用増加として通期250億円を計上、トヨタ自動車も残価損90億円を積んだ（各社の償却方法は異なる）。

米国ではおなじみのリース販売の仕組み

火元は米国だ。高額な耐久消費財であるクルマを即金で買う人はそう多くない。日本では分割ローンが一般的だが、米国ではメーカー側がクルマを所有したまま消費者に貸す「リース販売」もおなじみで、販売全体の約25％を占める。期間は3年間が一般的。ごく簡単に言えば、3年後の残存価格（残価）X円と想定し、本体価格からX円を引いた差額に金利などを加えた金額を月々36回払いで支払う。消費者がより手軽にクルマに乗れる仕組みだ。リース満了後は、消費者は車両を返すか残価で買い取るかのオプションを持つ。買い取ったら乗り続けてもいいし、中古車市場で転売してもいい。

その中古車市場に“異変”が起きた。今年に入って相場が暴落したのだ。代表的な中古車価格指標であるマンハイム・インデックスは3年前の水準にまで下落（下グラフ参照）。7月はやや改善したものの、昨年対比では4.4％も低い水準にある。燃費が悪い車種群の下落幅はさらに深刻だ。同じく7月の昨年対比で大型ピックアップトラックは23.6％減、大型SUV（スポーツ多目的車）は26.1％も下落した。

中古車価格がこれだけ下がると、消費者はリース満了後のクルマを買い取りたがらなくなる。中古車ショップに行けば同等車種が残価より安く手に入るのだから当然だ。つまり、メーカーが返却車両を中古車市場で処分することになり、その際、想定残価との差損が発生する。リース資産に対して残価を見直して将来の損失を引き当てたケースも含め、これが今回の“リース損失”だ。

悩ましいことに、中古車価格が下がると返却率は上がる。価値を減じた資産がどっとメーカーへ戻ってくる図式だ。「中古車価格、残価、返却率は入れ子のような関係にあり、中古車価格が下がり出すと、すべてが負の方向に働き出す」（吉田達生・UBS証券シニアアナリスト）。

車種ごとの残価については、適正価格を示唆するオートモーティブ・リーシング・ガイド（ALG）というガイドラインがある。ALGから著しく乖離した残価を、メーカーが何の手当てもなく設定することは会計的に認められない。「現在リースされている大型SUVやピックアップトラックの残価を設定した約3年前は、大型車もまだまだ人気があると見なされており、ALGのガイドラインもそれ相応のレベルにあった。今回の残価損失や引き当ては、市場環境の想定外の激変による中古車価格の下落が引き起こした不可抗力的なものともいえる」（吉田氏）。