JALの新たな成長戦略は､なぜ｢控えめ｣なのか 過当競争続くアジアでLCCと一線画す

利益を重視する日本航空（JAL）と、規模を追求するANAホールディングス。国内2大エアラインの戦略は正反対だ（撮影：尾形文繁）

日本航空（JAL）はあくまでも「利益重視」の慎重な姿勢を崩さなかった。

JALは4月28日に発表した新たな中期経営計画で、国際線の座席供給量（座席数と輸送距離を掛け合わせた数値）を2020年度までの4年間で2割強増やすことを明らかにした。植木義晴社長は具体的な路線計画を明示しなかったが、「最も需要が伸びる東南アジアと北米間の（日本を経由する）乗り継ぎ路線を中心に、バランスを取りながらネットワークを拡大したい」と意気込む。

国際線の成長に5％程度の国内線供給量の伸びと、航空関連の新規事業の収益を加え、2020年度に売上高で1兆5000億円（2016年度比16％増）、営業利益は1800億円程度（同5％増）を計画する。

5年を経て"足かせ"が外れた

中期経営計画を発表するJALの植木義晴社長（撮影：尾形文繁）

2010年に経営破綻し、国からの3500億円の出資など公的支援を受けて再建したJAL。この支援が全日本空輸（ANA）との競争環境をゆがめたとして、国土交通省は2012年、当時再上場を控えていたJALの新規投資や路線開設を制限する指針、通称「8.10ペーパー」を出していた。

このペーパーが今年3月末に期限を迎え、JALの"足かせ"はようやく外れた。戦略の自由度が格段に増す。

だが、国際線の拡大ペースは特段大きく変わるわけではない。実は過去5年間の国際線供給量も17％ほど増えている。成田を発着するボストン、サンディエゴ、ダラス・フォートワース（いずれも米国）、ヘルシンキ（フィンランド）などへの路線を新規開設していたためだ。

計画策定を率いた経営企画本部長の西尾忠男・常務執行役員は国際線に関して、「いたずらに規模を追わず、供給量は市場全体の成長ペース並みに増やす」と説明する。中期計画の資料を見ると、JALの試算した総需要の伸び率よりも同社の伸び率のほうが控えめだ。

慎重な姿勢は、航空機の調達計画にも表れている。国際線の機材数は2016年度末で84機。2020年度末は92機で、8機の増加にとどまる。退役機材もあるので、この数字以上に米ボーイングの中型機「787-9」や欧州エアバスの大型機「A350」といった最新機材が入ってくる。1機当たりの平均座席数は増える見込みだ。新規で路線を設けるよりも、既存路線で座席数を増やすほうを優先するとみられる。