開業まであと2年｢おおさか東線｣工事の現場 新大阪－放出間の建設はどこまで進んだか

おおさか東線が東海道本線をまたぎ越す地点。写真左奥が新大阪方面となる（筆者撮影）

東淀川駅を通過し、神崎川を渡ったところで梅田貨物線と分岐する。ここから城東貨物線との合流地点まではあまり距離がないため、30‰（パーミル）の急勾配を駆け上がり、東海道本線をまたぐ形で右へ大きくカーブする。ちなみに30‰とは、100m進むごとに3m上がるという勾配で、6両編成の列車だと前後で3.6mの高低差があることになる。

東海道本線をまたぐ跨線橋はすでに鋼製桁（けた）の設置が完了し、現在はコンクリートを打設する準備中。その先の高架橋はすでに完成し、一部では線路が敷設されていた。

線路の下にバラスト（砕石）はなく、コンクリートの床（道床コンクリートと呼ぶ）に直接まくらぎとレールが設置されている。「弾性まくらぎ直結軌道」という方式で、列車の走行に伴ってバラストがすり減り線路が歪む「軌道狂い」を起こさない。

コンクリートに強度を増す秘密が

弾性まくらぎ直結軌道。レールとまくらぎを仮組みして位置を決め(右)、コンクリートを打設して固定する(左)（筆者撮影）

そして、実はこの道床コンクリートにも秘密があるという。

「道床コンクリートに『バルチップ』と呼ばれる繊維補強材を混ぜることで、鉄筋の使用量を少なくし、コストダウンや施工の省力化につなげています。また、従来の構造よりも強度が確保でき、ひび割れなども起こりにくくなります」（小野さん）

コンクリートに混ぜ込むバルチップ（筆者撮影）

ちなみにこの工法は、JR西日本がメンテナンスフリーの線路の標準タイプとして宇野線大元駅（岡山県）で2001年に初めて導入。以降、学研都市線のJR三山木駅（京都府）、北陸本線小松駅（石川県）、おおさか東線南区間のJR俊徳道駅―新加美駅間の高架区間など多くで採用している。