マツダ｢CX-5｣が最新進化で見せた熟成のワザ 2代目への移行で本質をしっかり追求した

つまり、新型は初代CX-5のパッケージングのよさはそのままに、バランスを見直したというわけだ。ただ、新型CX-5のキャビンとボディのバランスを見ていると、「マツダもFRレイアウトを作りたいのかな？」とも勘繰りたくなる。

インテリアは初代から大きく刷新

一方、インテリアは初代から大きく刷新されている。初代は機能優先で味気のないデザインで、質感に関してもユーザーからの指摘も多かったと聞くが、そのあたりは開発陣もシッカリと認識しており大きくレベルアップが図られている。インパネ周りはアクセラから採用された「ヘッズアップコクピット」の採用はもちろん、横方向の抜けを表現するデザインにすることで、運転席主体ではなく、助手席に乗る人も走る喜びを共有できるような空間作りを目指したそうだ。

ちなみにシフト周りはフロアコンソールの高さを引き上げることで、SUVらしい安心感を演出しているだけでなく、人間工学的に最適な位置関係となっているそうだ。「上質さを上げるには全体の“バランス”が重要」ということで、ソフトマテリアルの採用はもちろん、ステアリングやスイッチ類、エアコン送風口など細部にもこだわっている。その結果、初代とはクラスが違うと感じるくらいの差がある。

また、フロントシートは剛性を部位ごとに最適化したシートバックや高減衰ウレタンの採用により、上体の横揺れや頭部の移動を抑制しながら乗り心地のよさを向上。リアシートはユーザーからのリクエストの多かった2段階式のリクライニング機構やシートヒーター、後席専用のエアコン吹き出し口なども新たに設定されている。

残念なのは次世代商品の大きな課題の1つとも言えるインフォテイメントシステム「マツダコネクト」に大きな変化はないこと。マツダコネクトは通信化なども視野に入れた“拡張性”がウリだったはずなのだが。

パワートレインはガソリンが2.0リットル/2.5リットル、ディーゼルが2.2リットルターボ、トランスミッションが6速ATのみの設定となっている。スペック的には変わらないものの、「ゆっくり踏んだときはじっくり加速」「素早く踏んだときは力強い加速」と、ドライバーの意思に忠実な反応を目指し制御を煮詰めたそうだ。特にディーゼルエンジンは「ディーゼル過密制御」や「ファイナル変更」も相まって、アクセル操作に対するラグはほとんどなく、下手なガソリン車よりも自然な特性となっている。

驚いたのはディーゼルのJC08モード燃費が若干悪化（18.6→18.0：FFモデル）している点である。児玉主査は「モード燃費よりも実燃費を引き上げることを重要視している」と言う。その部分に関しては納得できるし賛成だが、次世代ATの「スカイアクティブ・ドライブ」の多段化が必要であることも意味していることを忘れてはならない。

フットワーク系はねじり剛性15％アップ、超高張力鋼板の採用比率を上げたボディ、ステアリングマウントをリジットマウント化したコラム式電動パワーステアリング、ピストン径を拡大したフロントダンパーに液体封入式フロント・ロア・アームの採用により基本性能のレベルアップに加え、アクセラから採用された「Gベクタリングコントロール（GVC）」を組み合わせることで、クルマがCX-3のように小さく感じる「ハンドリング」とCX-9のような「快適性」を両立させた。