「86」と「CR-Z」は、なぜ明暗が分かれたのか

トヨタとホンダ、「復刻」スポーツの通信簿

筆者は先日、最新モデルのCR-Zに試乗する機会があったのだが、その走りは「初期モデルとは別物!?」と言っていいくらいレベルアップしていた。特にハンドリングはCR-Zの欠点のひとつであったリアの安定感が増したのと、4輪の接地性が高まったことで、安心感を備えながらコントロールの幅も広がっており、最新のFFスポーツと比較しても全然負けていない走りであった。

快適性とのバランスはもちろん走りの質も高められていた。おそらく、初期モデルのユーザーであれば愕然とするレベルだろう。残念なのはディーラーには試乗車はないので、それを体感してもらえないことである。

このように、進化・熟成と言う意味では、CR-Zは86/BRZと比べても決して負けていないレベルなのだが、ハードが進化・熟成を行なっても販売は好転しなかった。その原因はソフト側にもあったと推察する。象徴的なのは購入後にアフターパーツ(後付け部品)で自分好みの仕様に仕立てるカスタマイズのしやすさだ。

86は全国に「エリア86」を設け三位一体で盛り上げる

86はメーカーだけでなくチューナー、ユーザーの三位一体で盛り上げることを目標にし、発売前からアフターパーツメーカーにさまざまな情報を開示するとともに、全国に「エリア86」と言う拠点を設けて、積極的なカスタマイズのアピールを行なった。また、すでに86を買ったユーザーに対しても、最新モデルのアイテムを用いてアップデート可能にもしている。

CR-Zも販売開始直後はサードパーティが内外装やボディ/サスペンションなど、積極的にパーツの開発を行ない、バリエーションも豊富だったが、パワートレインに関しては複雑なハイブリッドシステムがあだとなってしまい、ライトウェイトスポーツカーの定番である吸排気系のパーツ交換をはじめとしたパワートレインにかかわるカスタマイズを阻んでいたのも事実である。

もしホンダがハイブリッドシステムの情報をサードパーティに開示し、ハイブリッドチューニングを広めることができたら、チューニングの世界にも大きな革新が生まれていたかもしれないという側面はある。

また、86/BRZはモータースポーツの世界でも人気を博しており、国内外のレースやラリーなどでも数多く使用されている。特にワンメイクレースでは予選落ちが出てしまうくらいの台数を誇る。それに対してCR-Zはハイブリッドであるがゆえに参戦可能なカテゴリが非常に少ないのと、現状のパッケージングでは同クラスのライバルに対して戦闘力が望めないという現実もある。

CR-Zを用いて初心者から上級者まで学べるスポーツドライビングスクール「ホンダスポーツ&エコプログラム」も展開され、手ごろな料金かつ多くのプログラムが用意されているのだが、あまり認知されていないのが残念なところでもある。

ホンダのコンパクト系モデルのハイブリットモデルは、フリードがまもなくフルモデルチェンジ、CR-Zは生産終了でシンプルな「IMA」からDCTを用いた「スポーツハイブリッドi-DCD」に完全移行する。個人的には、自然なフィーリングのモーターアシストとハイブリッド+MTの組み合わせが可能なIMAには、「ホンダらしさ」と「他のハイブリッドにはない発展性」があると思っていただけに残念な面はある。

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