あの新幹線メーカーが大赤字に陥った事情 鉄道車両の海外生産に潜む「リスク」とは?

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海外向けの車両製造が新幹線と並ぶ屋台骨だ

新幹線と並ぶ経営の屋台骨が海外だ。新幹線のような高速鉄道に関してはJR東海と一体で動くが、それ以外は独自路線で動くというのが基本スタンスである。

同社の海外事業はJR東海の傘下に入る前から展開してきた。その歴史は古く、1982年には北米に進出。インディアナ州のギャラリータイプと呼ばれる2階建ての通勤車両を大量受注した。

ギャラリータイプは日本でよく見られる2階建て車両とは異なる。ドアと階段が中央にあり、通路の部分が吹き抜けになっている。そのため、車掌は1階と2階の検札を同時にすることが可能だ。

このギャラリータイプは米国でも傍流。進出当初は「なぜギャラリーに進出するんだ」という議論が社内であったようだ。だが、日本のようなフルダブルと呼ばれるタイプは、参入するメーカーが多く、競争も激しい。他社が狙わないニッチ市場に参入したのが功を奏し、ギャラリー車両の製造は日本車輌の独壇場となった。

勝負を懸けた新工場で誤算

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日本車輌の米国工場

とはいえ、ニッチ分野だけで国内市場の落ち込みをカバーしきれるものではない。そこで日本車輌は、競争の激しいフルダブル車両への進出を決断した。

2012年11月に仏アルストム、独シーメンス、加ボンバルディアという「ビッグ3」を差し置いて、カリフォルニア州など3州向けのフルダブル車両130両の受注に成功した。追加発注される可能性がある300両も合わせると、総額1500億円という大型プロジェクトだ。

勝因は技術力だけではない。この案件は、米国の景気刺激策の一環として打ち出されたもの。米国製の材料や部品を使い、米国内にどれだけの雇用を生むかといった要件、いわゆる「バイアメリカン条項」への対応が、受注選定のカギとなった。42億円を投じて2012年7月に完成したイリノイ州の工場が、受注の決め手の1つとなったのは間違いない。

同工場では、2015年までにヴァージニア州やカナダのオンタリオ州向けの車両製造を行うことが決まっていた。さらに、2016年以降は前述の大型案件が控える。現在のスペースだけでは足りず、2014年7月にはさらに52億円を投じて工場を拡張した。

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