仙石東北ラインがほかの被災路線と違う理由 4年ぶりにあおば通～石巻間の全線運転再開

事業費のうち、宮城県が約2億2000万円、仙台市が約1億1000万円、東松島市が約4500万円、石巻市が約6500万円を補助金として負担しており、その総額は約4億4000万円にのぼる。なお、東松島市と石巻市の負担割合は0.41対0.59で、これは国勢調査による、仙台市への通勤通学者の割合に基づいている。

天災で鉄道が大きな被害を受けた時、「復旧と同時に改良工事を行え」という論が、よく生まれる。この論の根底には、1959年の伊勢湾台風により近鉄名古屋線が壊滅的な打撃を受け、復旧の際、同時に1067mmから1435mmへの改軌工事を実施。1435mm軌間だった大阪線との直通運転を可能とし、大阪～名古屋間ノンストップ特急の運転が始まったことがあると思われる。

ただし、この改軌工事は伊勢湾台風以前から計画、準備が進められており、台風被害によって実施時期を繰り上げただけであることを忘れてはならない。突然の災害で奪われた日常生活を取り戻すべく、まさに不眠不休で復旧に追われている地元に改良を行う余力まで求めるのは酷で、安易な空想論は慎むべきと思う。

仙石東北ラインに乗ってみた

東日本大震災においても同様で、山田線、大船渡線、気仙沼線などは復旧の基本方針においてすら紆余曲折を経てきている。

その中にあって、震災後に具体化した計画（2012年10月18日にJR東日本仙台支社が公式発表）として仙石東北ラインを実現させたことは、まさに異例中の異例。復興への積極的な施策として大いに評価できる。比較的少ない投資で大きな時間短縮効果が期待できること。接続線部分における1日の利用客数予測が3000人という需要の大きさなどが、JR東日本と地元自治体が計画を推進した基礎となったことは間違いない。

仙石東北ラインの開業後、朝の仙台行きと夕方の石巻行きに乗車してみた。

仙台～石巻・女川間で発売されている往復割引きっぷ。大幅な割引により、誘客を図っている。

きっぷは、8月31日発売までの限定で「仙台⇔石巻・女川開業記念往復割引きっぷ（1200円）」があったので利用した。仙台～石巻間は片道普通運賃が840円なので、かなり割り引かれている。ソフト面からの交流促進を図る施策で、良い企画と思う。

朝は石巻6時35分発・仙台7時35分着の快速。この時間帯は東北本線の列車も多いため、9時前に仙台に着く仙石東北ラインは、この1本しかない。そのためか、石巻発車時にはほぼ席は埋まり、次の停車駅の陸前山下から乗った人はもう座れない。東北本線に入る時には4両編成の列車が乗車率100％ほどとなっていたから、400人以上の利用があったことになる。石巻から乗った人のほとんどが仙台まで乗り通した。