鶴見･南武･相模線の｢消えた支線｣知られざる歴史 砂利や貨物輸送､京浜の工業発展を支えた鉄路

続いて、砂利採取場の跡も見にいこう。宿河原と中野島には本線から分岐し、河原の砂利採取場へと続く砂利採取線が敷設されていた。このうち中野島は、宅地開発等により廃線跡は消え去っているが、宿河原には今も廃線跡が道路として残っているので歩いてみた。

宿河原の砂利採取線跡の弧を描く道路（筆者撮影）

宿河原駅改札を出て跨線橋で駅北側に渡ると、いかにも鉄道廃線らしい弧を描きながら多摩川に向かって続く道路が見える。この道路は500mほどで多摩川の堤防に突き当たる。途中、砂利採取線の跡であることを示すようなものは何もない。

1955年修正測量「登戸」地形図部分。中央左に宿河原の砂利採取線が描かれている（出典：国土地理院）

こうした南武鉄道沿線の砂利採取場は多摩川下流域に位置していたため、上流域での採取が進むにつれて砂利の供給が不十分となり、1930年代半ばには当局による採取制限が始まった。そのため南武鉄道は「上流の青梅電気鉄道沿線で委託採掘をおこなうようになって、事業を維持」（『神奈川の鉄道』青木栄一ほか）したというから、宿河原・中野島の砂利採取線が活躍した期間はそんなに長くはなかったのだろう。

青梅から臨海部へ「石灰石」一貫輸送

南武鉄道が輸送したのは砂利だけではなかった。セメントの原料や鉄鋼生産の副原料として使われる石灰石も重要な輸送品だった。石灰石を輸送したのは、浅野財閥の影響によるところが大きい。

浅野財閥は青梅鉄道（現・JR青梅線 1894年開業）や五日市鉄道（現・JR五日市線 1925年開業）を傘下に収め、その沿線で石灰石の採掘・輸送を行っていた。だが、川崎臨海部にある浅野セメント川崎工場や日本鋼管（浅野総一郎の娘婿・白石元治郎が社長）の工場へ石灰石を輸送するには中央線、山手線、東海道線経由で大きく迂回しなければならなかった。

そこで目をつけたのが、南武鉄道だった。川崎―立川間が完成すれば短絡ルートで石灰石を運ぶことができるようになるため、建設資金の調達に苦しんでいた南武鉄道に対し、浅野が出資したのだ。そして、1929年12月に本線を立川まで全線開業させ、1930年3月には浜川崎支線を開業し、浜川崎駅で鶴見臨港鉄道とも連絡させた。これにより青梅方面から川崎・鶴見臨海部まで浅野系資本の鉄道のみによる一貫輸送体系ができあがったのである。

このほか南武線には、1929年の新鶴見操車場の開設にともない、向河原駅から品鶴線（現・横須賀線ルート）への短絡線として敷設された貨物支線（1973年廃止。廃線跡は「市ノ坪緑道」として整備）や、小田急線の稲田登戸（現・向ヶ丘遊園）駅から南武線の宿河原駅までを結び、小田急線との車両の貸し借りや砂利輸送に使われた登戸連絡線（1967年廃止）なども存在した。

向河原駅から品鶴線への短絡線として整備された貨物線跡の「市ノ坪緑道」入り口（筆者撮影）