では、具体的にどのような技術が用いられるのだろうか。
まず、車体を見ると、2本のロープ上に台車（ロープをかませる凹みのある特殊なゴムタイヤを採用）が乗り、その台車からゴンドラ（客室）がぶら下がっている。形状は上野動物園モノレール（上野懸垂線）や湘南モノレールなどの懸垂型モノレールに近く、それを小型化したイメージである。
既存のモノレールと大きく異なるのは、パンタグラフ経由で電力を供給するのではなく、台車に搭載されたバッテリーを電源としてモーターを動かす点である。つまり、電気自動車と同じ仕組みだ。実際、現在のZipparの試作機には、「軽の電気自動車の車台・モーター・バッテリーなどをそのまま転用している。商用化する際には、独自の台車を設計する予定」という。
直線はロープ、カーブはパイプ
次に軌道や支柱などのインフラについて見ると、軌道には前述したようにロープを用いており、これが「自走式ロープウェー」と呼ばれるゆえんである。ただし、ロープを用いることができるのは、張力の効く直線部分に限られる。では、カーブの部分はどうしているのかというと、鉄製の軌道上にロープと同じ太さのパイプを敷いている。ロープとパイプのつなぎ目（直線からカーブへの移行部分）にはアダプターを取り付けており、車両がスムーズに行き来できるようにしている。
軌道を支える支柱は、試験線のものを見るとかなり細く見えるが、「あくまでも試験線用の仮のものとしてH鋼を組み合わせている。商用向けには直径1mくらいのT字型もしくは門形の支柱を用い、複線に対応できるようにする」という。また、ロープ部分の支柱間隔は、「200～300mおきに設置」すればよく、建設費の低減につながる（懸垂型モノレールの支柱の標準間隔は30m。Zipparもカーブ部分は同様）。
転轍機（ポイント）は、現在の試験線には設置されていないが、「軌道自体を動かすようなものを考えている」という。
