横浜の市電､なぜ｢独立採算｣で保存できるのか かつての市内主要交通､車両計7両が保存館に

一方で、市電のライバルが台頭し始めたのもこの時期である。ともに京急電鉄の前身である京浜電鉄（高輪―横浜間）と湘南電鉄（黄金町―浦賀間）が1931年に横浜―黄金町間の新線開業によって接続し直通運転を始めると、生麦―弘明寺・杉田間で市電と競合するようになった。また、東横電鉄（現・東急東横線）も1932年に桜木町まで全通し、白楽―桜木町間で市電と競合するようになった。

1934年には女性車掌が登場。乗客にも好評だったが「経費を節減しようとする電気局の窮余の一策」（『横浜市市営交通八十年史』）だった（写真提供：横浜市史資料室）

さらにバス、タクシーの数も増え、市電の年間乗降客数は、1928年度の約5800万人をピークに減少していく。

1937年の日中戦争開戦後は、鶴見の工業地帯への軍需輸送増大や、ガソリン統制によりバスが思うように走れなくなった影響などから市電の利用が再び上昇に転じた。しかし、1945年5月29日の横浜大空襲によって、「保有台数202台のうち、45台を焼失」(『横浜市市営交通八十年史』)したほか、変電所等の施設にも甚大な被害を受けた。

道路事情の変化で衰退

戦後は、電気局から交通局と名を変え、進駐軍による中心市街地の接収、電力不足、極端なインフレなどにあえぎながらも復興が進んだ。朝鮮戦争特需で景気が上向くと、1955年4月に市電根岸線（間門―八幡橋間）、1956年4月に井土ヶ谷線（保土ケ谷橋―井土ヶ谷駅―通町一丁目間）を開通させ、営業距離としての最盛期（51.79km）を迎えた。年間乗車人員は1947年から1963年まで1億人以上をキープし続けた。

開港百年祭の記念式典会場となった横浜公園平和野球場（現・横浜スタジアム）に集まる人々と市電＝1958年5月10日（写真提供：横浜市史資料室）

しかし、その後、市電は縮小・廃止への道を走ることになる。1964年5月、国鉄根岸線の桜木町―磯子間が開通したことにより市電根岸線・本牧線が大幅な乗客減少に見舞われたのが、市電衰退の象徴的な出来事だった。道路事情の変化も著しく、モータリゼーションの進展により渋滞に巻き込まれて定時運行が不可能になったほか、車との接触事故も多発した。さらに、人口が増加した郊外部ほど交通需要が高いにもかかわらず、市電ではそれに応えられなかった。

1965年、市電に代わる新しい交通手段として市営地下鉄の建設が横浜市の「六大事業」の1つとして発表され、1966年から市電の廃止が進められた。そして、1972年3月31日、全路線が廃止され、横浜電鉄時代を含め68年にわたる歴史に終止符が打たれた。