スズキがインドで今後も圧倒的に独走する根拠 成長市場で存在感を発揮すべく攻勢をかける

同社の長尾正彦常務は「市場の過剰在庫を消化した」と説明しているので、販売店に押し込みすぎた在庫消化のための値引きなどで経費が増えたと考えられ、生産キャパ拡大の結果、売上高は確かに伸びたが、足元需要とのギャップのつじつま合わせに多大な費用を投入して減益になったと読み解くべきだろう。

詳細は後に説明するが、スズキはインドの自動車マーケットの長期的成長を強く確信しているので、何よりもまず生産キャパの拡大、次に販売力の増強を立ち止まらずに進めていきたい。足元は足元で無視できないとは言うものの、一時的な減速に慎重になりすぎるよりも、その後のリスタートで優位な位置についておきたいという判断だろう。

中国よりインドにかけたほうが上策

さて2019年3月期に向けたスズキの決算に大きな影響を与えると思われる決定の1つに中国からの撤退がある。2018年9月、中国の重慶長安汽車にスズキの出資分50%すべてを譲渡することを発表した。これについて前出の長尾常務は「そもそも（クルマの）大きさが合っていない」と説明する。実際、スズキは90年代には中国でそれなりの台数を販売していたが、所得の上昇に伴って、売れ筋は徐々に大きなクルマへとシフトしており、「エスクード」「バレーノ」「キザシ」「スイフト」というラインナップでは対応できない。

スズキが中国で販売する小型車「バレーノ」（写真：スズキ）

加えて、中国政府の極端なEV（電気自動車）優遇政策が逆風となった。もともとスズキは「良品廉価」を是としてきたため、極端な補助金でEVが優遇されると競争力の源泉が薄れる。しかもEV以外はナンバー交付が極端に絞られるとなれば、わざわざそのマーケットにとどまる意味がない。だったら、そのリソースをインドにかけたほうがよっぽど賢明だ。

そのインドに関しての長尾常務の発言を引用しよう。「インドに関しては長い目で見ていきたい。足元の状況はともかく、長期で見たときには間違いなくまだまだ伸びしろが大きい、中国の10分の1くらいしか新車販売がないのに、人口は中国を追い越すくらいという点からも長期的にはポジティブだと判断しています」。つまりこれは先に説明した第3四半期の諸経費問題に対する回答で、インドマーケットの成長を確信しているという話だ。

ではそこで何をやっていくのかという部分についてはこう説明が続く。「インドでは政策的に真っ黒な雲をなんとかしたいということで、政策当局は非常に必死になっています。それでEVを早くやろうという話が一昨年くらいから出てきていたのですが、いきなりEVの普及は大変だということを、政策当局がようやく理解してきて、やはりハイブリッドのほうが普及は非常に早いだろうと。同じクルマでもハイブリッドであれば相当燃費もよくなります。（EVのような）あまり高いクルマでは普及ができないわけで、われわれで言えばマイルドハイブリッドクラスを、買い易い値段で供給して、ハイブリッドの普及を目指していきたいと思っております。この辺はトヨタさんとの連携の中でもハイブリッドのインドでの普及を頑張りましょうということになっています」。