「レース」ではサーキット向けダイレクト感のあるサスペンションとエンジン特性、「スポーツ」ではワインディングでのスポーツライド向けでサスペンションも快適に、「ストリート」でもハイパワーながらも快適なサスペンションセットとスロットルバルブも正しく作動し、市街地や雨での走行も十分に可能だ。
筆者がサーキットと市街地でのテストを行った結果、ライディングモードを「ストリート」、トラクション・コントロールを8段（最大介入）、ウィリー・コントロール8段（最大介入）で走行した場合、1〜3速ではまるで600ccツーリングモデルのようなマイルドなエンジン特性を作ることが可能だった。
ただし、それまで押さえられていたエンジン性能も3速以降は復帰し出力特性に変化がもたらされた。一方、レースモードの設定でトラクション・コントロールを最弱にしウィリー・コントロールも最弱にした場合の加速力は、MotoGPマシンとまでは言わないが、ほんの少し前のメーカーが作る「ワークスマシン」と同様に天井知らずの加速を味わうことができる。
この性能も含めて現在市販されているマシンで最もホットなマシンだ。
現代のMotoGPマシンにもっとも近いスペックを誇る
いずれにせよ、美しくシェイプされたイタリアンデザインのマシンをどう走らせるかはオーナー次第だ。かつてのじゃじゃ馬的な印象をもつドゥカティも、最新の電子デバイスによって、外見どおりのエレガントなマシンとなって我々のもとにやって来た。
市街地での信号待ちでは、ギアーがニュトラルで30秒以上、もしくは水温85度以上であれば、Vバンク後ろ側2気筒が気筒休止を行いドゥカティのアイデンティティでもあるL型2気筒のエンジンサウンドの演出も忘れていない。
MotoGP直系マシン、パニガーレV4Sは、ライディングモードの切り替えや、トラクション・コントロールのセットで、普段使いから週末のワインディング、気の合う仲間とのトラックデーまで、すべてのステージでオーナーのリクエストに忠実にシンクロナイズしてくれることだろう。
最後にこのマシンは最高出力214馬力で車両重量195kg（燃料満タン時）。パワーウエイトレシオ（車重に対する馬力の大きさ）が1.1ps/kg（広報資料より抜粋）。現代のMotoGPマシンに最も近いスペックで有る事もお伝えしておこう。
