JRが連携強化すれば日本の観光は活性化する 西日本豪雨被害の地域復興へ､各社で誘客を

つまり、JR各社にとってJR他社エリアは「ライバル」になってしまうため、JRグループ全体の利益を考えるよりも、自社の利益を優先する動機が強く働くことになる。仮定の話になるが、JRが国鉄時代のように全国一元経営であれば、都内の駅でも京都や伊勢志摩などさまざまな地域の観光PRが多数見られたかもしれない。

地域別分社化は地域密着型の経営が進むメリットが生まれた反面、本記事で紹介したようにJRグループ全体で見れば利益合計が少なくなる方向に作用するデメリットも生まれた。

JR各社は相互の資本関係を持たないことから、各社にとって重要なのは自社の利益を増やすことであり、それが株主満足につながる。しかし、鉄道ネットワークの維持という広い観点で見ると少し様相が異なってくる。JRグループ全体の利益減少はすなわち、鉄道全体の利益が減ることと同じである。JR各社の自社優先の誘客行動によって、鉄道が本来得るはずの利益の一部を逸しているとの見方も可能だ。

こうしたデメリットは、国鉄分割民営化の弊害のひとつの例と言ってよいだろう。

飛行機はライバルではない？

しかし、話はそれほど単純ではない場合もある。たとえば、都内のJR東日本の駅では函館へ、往路東北・北海道新幹線＋復路航空機（＋宿泊・食事）利用という旅行商品のポスターを見かけることがある。JR他社がライバルと言うならば、別のライバルである航空会社とはタイアップしているではないか、という声が聞こえてきそうである。

北海道新幹線の新函館北斗駅に停車するH5系（撮影：尾形文繁）

こういった旅行商品を宣伝する理由は、東北・北海道新幹線の片道利用を獲得できれば、JR他社エリアへ「逃げられる」よりもJR東日本の収入増が大きいからであろう。東京駅―函館駅間880.4kmのうち、JR東日本の区間は東京駅―新青森駅間713.7km、片道運賃収入の約8割と東北新幹線の特急料金全額がJR東日本の収入となる。片道利用獲得だけでもメリットは大きい。

だが、都内のJR東日本の駅では、富良野など北海道新幹線沿線から遠く離れたJR北海道エリアのポスターも掲示されている。現時点では、都内から富良野へは航空機利用で新千歳空港を北海道の起点とするのが便利で、北海道新幹線の利用促進の観点で説明するには無理がある。