日本企業が入札できない？鉄道輸出の矛盾点 インドネシア案件､調査は日本の担当だが…

さらに、貨物列車の存在も厄介だ。ジャカルタ―スラバヤ間だけを見ると、当然ながら旅客列車よりも多く設定されており、全線通しで運転されるものだけでも、コンテナ貨物9往復、急行荷物1往復、セメント貨物2往復がある。さらに区間運転のものも含めれば、倍近い本数となる。しかも、貨物列車の最高速度は75km/h（ただし急行荷物列車は旅客列車と同じ）である。

ジャカルタ近郊では複々線化工事が進んでいるが、一部区間では引き続き通勤電車との共用区間が残る（筆者撮影）

つまり、ジャカルタ―スラバヤ間の全列車が高速運転になるのではなく、多数の一般列車と線路を供用するのである。しかも、ジャカルタ都市部のブカシ―チカラン間は通勤電車とも線路を共用する。つまり、ジャワ北本線を日本の路線にたとえるなら、東海道新幹線というよりもかつての東北本線なのだ。

このように、北本線には雑多な行先、種別、速度の列車が入り乱れて走ることになるのだ。すべてが高速化されると思ったら大間違いである。もちろん、このあたりもF／S調査で詳細にリポートされることと信じているが、くれぐれも貨物切り捨て、他線区への乗り入れ廃止という、“短絡的”な解決が図られることのないことを願うばかりである。

JICAだけでなく、日本の鉄道会社の出番だ

ジャワ島内のPT KAI収益構造から推測すると、北本線の鉄道収入のうち、25％～30％が貨物からの収益と思われる。またインドネシア人的心情からして、荷物を持っての途中駅での乗り換えは受け入れられるものではない。だからこそ、日本がなすべきことは、この複雑な運行形態のオペレーション支援なのではないか。

そして、前述のとおりこのプロジェクトはおそらく官民パートナーシップにより実行に移される。これはJICA鉄道専門家の派遣程度で収拾のつく案件ではない。だからこそ、鉄道会社の出番ではないか。そして、この壮大なプロジェクトに対応できる鉄道会社は、おそらく日本に1社しかない。

ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道のようにF／S調査だけやらされて、他国にいいように使われるのはもう御免である。今度こそは日本の官民が本当の意味で一体になって、北本線高速化を日本の手で実現されることを強く願いたい。

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