都会の｢低すぎるガード下｣は､こんなにある もうじき撤去？品川―田町間だけでなかった

このガードは、できた理由がまったくの謎である。洗足池を源流とする小川の跡かと思って1927（昭和2）年に池上線が開業する前の地図を見てみたが、水路は少し西側、現在の駅前踏切の地点を通っていた。

池上線洗足池近くにある「冗談みたいに低すぎる」ガード下（筆者撮影）

大田区に問い合わせると、ガードの前後は区道ではなく私道だという。道路の所有者との関係で何か理由があったのだろう。私道ということは、意向次第でいつ閉鎖されてもおかしくない。

こうした低すぎるガードが存在する理由を考えてみた。ひとつのキーワードは、「連続立体交差事業」である。たとえばJR中央線の東中野―立川間は、荻窪駅付近など一部を除いてすべて高架橋となっている。この区間のように本格的な高架橋が作られている所には、低すぎるガードは存在しない。

東京には歴史的にみて、2つの高架橋事業が行われてきた。

第1は、明治40年代から昭和初期にかけて内務省の市区改正委員会などが決定した事業である。具体的には、新橋駅南方から東京駅を経て上野駅までと、御茶ノ水駅から秋葉原駅を経て両国駅までの高架橋部分だ。

第2は、東京都建設局の「連続立体交差事業」。都内で高架橋が長く続く区間は、第1の区間を除き多くがこの事業によっている。近年では、小田急線の下北沢駅地下化や世田谷代田―喜多見間の高架化、そのほか中央線三鷹―立川間、東急線目黒―洗足間、京王線調布駅付近、京急線蒲田駅付近、京成線押上―八広間、西武線練馬―大泉学園間などが高架化や地下化での連続立体交差が完成している。

立体交差が進まないのは「会社がケチ」だから？

同事業は1959～1961（昭和34～36）年の東急線学芸大学―自由が丘間から始まり、以来総延長110kmにわたって高架化、地下化が進められた。この間に386カ所の踏切も撤去されている。よく「◯◯線の鉄道会社はケチだから、一向に立体交差化が進まない」という声を聞くが、事業主体が鉄道会社ではなく都なので、その会社がケチとは言い切れないわけである。この110kmの間には、いくつかの低すぎるガードが存在したと思われるが、同事業によりそれらは本格的高架橋へと付け替えられたのである。

このほか昭和の戦前までに、東急渋谷駅、五反田駅、大井町駅の各付近や京成日暮里駅付近などに連続する高架橋が作られてもいる。

低すぎるガードが存在するのは、都の同事業から取り残された区間といえる。未着手や対象外となってしまった理由は、線路脇の用地確保の難航、そもそも交通量の多い交差道路が少ないためである。都内で開かずの踏切が最も集中する京王線笹塚―仙川間は、2013~2022（平成25～34）年度施行で事業中である（立体交差事業の事業完了区間と事業中・準備中区間は、東京都建設局HP「連続立体交差事業」で確認できる）。