ホンダが国内の生産拠点にメスを入れる事情

EVシフトに車造りの大変革で立ち向かえるか

EVの開発を急ぐホンダが2017年の東京モーターショーに出展予定のコンセプトカー「Honda NeuV」。自動運転技術やAI(人工知能)も搭載する(写真:ホンダ)

世界各国で急速に進む「EV(電気自動車)シフト」の流れが、ホンダを国内生産拠点の再編に踏み切らせた。2021年度をメドに埼玉県に2つある完成車工場を寄居(よりい)工場へ段階的に集約することを10月4日に発表。これに伴い、1964年稼働の狭山工場は4輪車の生産を終了する。

「ものづくりの面で、日本が電動化をリードしていかないといけない」

会見の中で八郷隆弘社長は、今回の再編が長期経営計画「2030年ビジョン」につながるものだと述べた。ホンダは2030年に4輪車販売の3分の2をハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHV)、EVといった電動車にする目標を掲げている。寄居工場では従来の車種に加え、EVやPHVを混流生産するための実証ラインを設計するなど、電動化に向けた生産技術の開発を進める。

車造りの効率性を高める

2013年稼働の寄居工場は最新鋭の設備を擁し、電動化への対応が進めやすい。今後は世界中の工場から生産部門の担当者を集め、EVを始めとする電動車の生産技術・プロセスの企画を行う。

ホンダの八郷隆弘社長は、開発と生産の両面でものづくりを進化させる必要性を強調した(撮影:今井康一)

ものづくりのノウハウを日本からグローバルに発信するという創業時の原点に立ち返りつつ、各国の担当者が現地へ持ち帰る。これにより「需要がある地域で生産する」というホンダが重視する地産地消の原則にも対応できる。たとえば、軽自動車や小型車の生産を担う鈴鹿工場でも、寄居工場から持ち帰った知見でEVの生産を行えるようにするという。

ホンダが電動車の量産を進める上でネックとなるのは、車造りの効率性だ。ホンダの2016年度の営業利益率は6%。トヨタ自動車の7.2%、SUBARUの12.4%などに比べて見劣りする。「自動運転や電動化の時代に対応するためにも、利益率が低いのは課題だ」と八郷社長自らが認める。

次ページ寄居工場をどう進化させる?
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