世界の高速列車のトレンドに発生した"異変" 鉄道見本市｢イノトランス｣速報レポート

トルコで営業運行開始前の車両を展示するという点では確かに“新しい”といえる。しかし、ヴェラロシリーズは以前から営業運転をしており、その意味では目新しさは感じられない。

9月14日、ベルリンに姿を見せたICE4。イノトランスには出展されない（提供：シーメンス）

一方で、シーメンスとボンバルディアはドイツ鉄道と共同で高速鉄道車両ICE4を開発中だ。最高時速は250キロメートルにすぎないが、ドイツ鉄道の従来の高速鉄道車両よりも軽量化が進んでいる。省エネ性能にも優れ、欧州の主要電化方式すべてに対応している。

ドイツでは高速鉄道と在来線の軌道幅が同じなので、既存の高速車両ICE1、ICE2だけでなく、在来線特急車両の置き換えとしての役割を担う。つまり、ICE4はドイツ国内の高速車両、国際高速車両、在来線車両という3つの役割を果たす。今年12月の営業運転開始が予定されており、将来的にはドイツ鉄道の長距離鉄道の売り上げの7割を担うことが期待されている。

ICE4は9月14日にベルリン中央駅でその姿を見せた。イノトランス会場とベルリン中央駅とは目と鼻の先ほどしか離れていないが、残念ながらイノトランスへの出展は見送られた。イノトランス開幕に先立って行われた記者会見で、ドイツ鉄道産業連盟のベン・ムービズ・マネージング・ディレクターは、ICE4について「最新型で長所が多い」と絶賛していただけに、その姿を会場で披露しなかったのはもったいない気もする。

アルストムは工場を閉鎖

アルストムは高速鉄道車両の展示を今回も見合わせた。一方で、この時期に合わせたかのようなタイミングで、米国ボストン－ワシントンDC間を走る高速鉄道車両の置き換え計画を受注したと8月26日に発表した。さらにアルストムは、フランス国鉄と共同でTGVの次世代型車両を開発すると9月7日に発表している。この次世代車両は製造費やランニングコストをそれぞれ20％削減し、エネルギー消費も25％抑えるという。