東海道新幹線が「大雪」でも運休しない舞台裏

汚名返上へ、現場が重ねてきた努力の歴史

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JR東海が導入した新型ブラシ車(撮影:尾形文繁)

一方、ブラシを回転させて除雪するブラシ車は、レール上面どころか、レール底面の約5センチメートルまで除雪できる。ブラシの形を線路設備に合わせることで、より深い範囲、つまり枕木付近の除雪まで可能になるのだ。

ブラシ車自体も、この10年で大きく進化した。これまでのロータリーブラシ車は進行方向が1方向に限られていたため、作業効率上の問題があった。たとえば、米原から岐阜羽島に向けて除雪した後は、逆方向の除雪ができないため、回送で米原まで戻す必要があった。

この問題を解決するため、2012年に両方向へ走行可能なロータリーブラシ車を新たに開発。作業効率がグンと改善した。「1日の作業量は変わらないが、よりゆっくりと丁寧にできるようになる」(JR東海・新幹線鉄道事業本部の松嵜道洋・施設部長)。1台当たりの導入費用は2億7000万円。2016年度までに4台を導入する計画だ。

平均遅延時分は5分の1に短縮

現在、N700系の車両床下と地表にはカメラが設置されており、雪の舞い上がりや車体着雪状態を確認できるようになっている。さらに、かつては運転士が目視で確認していた天気の状況が、2013年からは光学センサーを備えた降雪情報装置によるリアルタイム監視に改められ、客観的なデータ収集が可能になった。

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着雪を除去する「雪落とし部隊」

こうした情報が名古屋駅や新大阪駅に伝えられると、ホーム下で待機している「雪落とし部隊」の出番となる。雪の付着した列車が到着すると、ホーム下から高圧洗浄機を使って迅速に着雪を除去する。

スプリンクラー、除雪車、情報機器、人力などを総動員した雪対策により、1976年度には年間635本を記録した雪による運休本数は、1994年度以降、ゼロを継続している。雪による平均遅延時分も、ピーク時(1974年度)の28.1分から5分程度まで大きく改善した。

「雪対策は永遠の課題。終着点はありません」と、松嵜部長は言う。「雪に弱い新幹線」という汚名の返上に向け、今日も現場の作業員が汗を流している。雪で新幹線が遅れてイライラしたとき、こうした鉄道マンの奮闘を思い出せば、少しは気がまぎれるかもしれない。

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