ロードスター､買って乗って実感したこと これは｢一般道で運転を愉しめる｣クルマだ

新型ロードスターは、現行の安全基準を満たしながら、先代モデルから約100kgもの軽量化を果たしてしまった。進化の積み重ねをしてきた新型ロードスターだからできることで、マツダ以外のメーカーがそれを超えるような車づくりをできるとは思えない。細かなフィールはアフターパーツで調整できても、基本構成は購入時に選ぶしかないのだ。歴代ロードスターのファンでもない筆者が、試乗もせずに購入に至ったのは、そうした判断による。

結果から言えば、この選択は間違っていなかった。

納車直後の不自然さは徐々に解消

“操る愉しみ”が感じられる（筆者撮影）

納車直後は、不自然さがあった。ステアリングの応答性がニュートラル付近では比較的ルーズなのに対し、切り込んでいくと、ある閾値を超えたところでフロントノーズが内側に切り込んでいく印象を受けたのだ。しかし、新品の装着タイヤが落ち着いてくると不自然ではなくなった。

ドイツ車などでは、走行時にステアリングが中立点で固定される感覚が強いが、この車は切り始めの抵抗感が小さい。では直進性が悪いのかと言えばそうではなく、高速道路でも特別に気を使う感覚はない。中立点周辺の、極々狭い領域での応答が緩く作られているからだろうか。

そこから少し切り込んだところでの回頭性は、気持ちよさを感じさせるに充分なものだ。硬めの脚を持つ車の場合、切った瞬間にヒュンと素早く動くのに対し、ロードスターは姿勢変化を感じさせながら曲がり始める印象だ。

これは加減速時も同じ。後輪駆動車のため、車体は加速時に上を向き、減速時には下を向く。そのアクションはやや大げさで不自然にも感じられたが、その不自然さも納車直後だけだった。

納車後、軽く慣らし運転をして感覚をつかんだ後、ロードスターの素性を推し量るために「ワンデイスマイル広場トレーニング」に参加した。これはSuper GTドライバーでもある澤圭太氏が主催するドライビングレッスンで、F1開催のために整備した広大な富士スピードウェイの駐車場で行われるものだ。

このレッスンでは前後・左右へと姿勢変化を起こす車体をアクセルとブレーキ、そしてステアリングでコントロールしながら、車の操作に対する姿勢変化のメカニズムを学び、スムーズに車を操る術を身に付けることができる。“コース”ではなく、パイロンを使うため、初めて操る車の特性をつかめずに失敗しても車、設備ともに壊すことがない。新しい車の特性を確かめるにはピッタリだ。

さて、このイベントに参加して分かったのが、体感的にも、また視覚的にも、車の姿勢変化を感じ取りやすく設計されているということだ。そして、この脚周りの作り方が、一般道における運転の愉しさにもつながっている。