スカイマーク説明会で飛び出た最悪の筋書き

「その場合、再生できないという結論になる」

債権額ベースの議決権比率はイントレピッドが約38%を占め、以下に欧州エアバス(約29%)、英ロールス・ロイス(約16%)、米CIT(約14%)と続く。欧米の大口債権者だけで96%を占める計算だ。

このうちエアバスとCITは、イントレピッド案を債権者集会に付議するよう求める意見書を東京地裁に提出した経緯がある。決議投票でも、イントレピッドと同調する公算が大きい。

一方、債権者数ベースでは、国内の関係先が圧倒的多数だ。彼らは、イントレピッドがスポンサー企業を明らかにしていないことや、「支持を求める強い働きかけをスカイマーク側から受けている」(関東のある債権者企業)ことなどから、欧米の大口債権者とは逆にスカイマーク案に賛同するとみられている。

最優先すべきは計画の早期実行

この対立構造が解消できず再生手続きが廃止されれば、どうなるのか。現実的な選択肢は、会社更生法か破産法に基づく法的整理手続きへの移行だ。このうち、会社更生は民事再生に比べて再建に長期間を要する。その場合に懸念されるのは、経営と運航に対する不安が利用者に広まり、客足が減り、財務面がさらに悪化するという事態だ。

これに対して、破産は管財人の下で事業や資産の売却が進み、比較的短期間で弁済を進められる。しかし、ほかの航空会社が運航業務を譲受する場合、スカイマークに対して割り当てられていた羽田空港の発着枠をそのまま引き継げるかどうか不透明だ。

また、事業売却の過程では運航の混乱や利用者の乗り控えが起こる懸念がある。そうなれば、事業・資産の価値も損なわれ、債権者の弁済に支障が生じる可能性もある。

結局のところ、スカイマークが支障なく運航を続け、円滑に弁済を進め、経営再建を果たすには、2つの再生計画のうち、いずれかを早期に実行に移すのが一番なのだ。

スカイマーク陣営が契約解除した航空機の活用を示すなどすれば、イントレピッドをはじめとした大口債権者からも賛同が得られるだろう。一方で、イントレピッドはスポンサー企業を明らかにし、再生の具体的な道筋を幅広い債権者に対して説明することが必要だろう。

そういった取り組みが両陣営ともできていない以上、現状ではスカイマーク再生の道筋は極めて視界不良というしかない。

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