不通の鉄路が工事用道路に､肥薩線被災地の現状 豪雨災害2年､列車の代わりにトラックが走る

およそ20分後、球磨川第1橋梁に到着した。1908（明治41）年に建設された歴史ある橋だ。復旧する場合は残された橋を撤去し、新しい橋を新設することになるという。河川整備基本方針の変更に伴い、橋梁をかさ上げする必要があるためだ。「川の流れが速いため橋脚の設置工事は難しいものとなりそう」（堀江部長）。それだけではない。球磨川はアユの放流でも知られており、工事にあたっては地元の漁協の理解も必要になる。東日本大震災で被災した三陸鉄道の例で言えば、宮古駅近くを流れる閉伊川の橋梁復旧では、サケの遡上やアユ稚魚の放流のため、河川の中で工事ができるのは1年の半分くらいだった。

橋梁のかさ上げに伴い、隣接する鎌瀬トンネルも線路の高さを合わせるため、天井高もかさ上げする必要が出てくる。トンネルにも手を加えるわけだから大掛かりな工事になる。これらを含めた復旧費は64億円に及ぶ。

球磨川第1橋梁を後にして瀬戸石駅に向かう。車窓越しに地盤が崩壊して線路がめくれあがった状況が連なる。瀬戸石駅があった場所に到着したが、ホームは流失して跡形もない。「今回の豪雨で最も被害を受けた場所です」と、堀江部長が説明した。駅の周囲には1軒の家がぽつんとあるだけであとは山と川のみ。対岸には民家が並ぶが周囲に橋はない。JR九州によれば、瀬戸石駅の利用者は「1日平均で1人」。2019年から2020年にかけて通学定期利用者が1人いた。この利用者がいなくなった後、この駅の存在意義ははたしてどうなるか。