鉄道｢ワンマン運転｣､車掌がいらない法的根拠 列車防護の技術向上で規定も変化してきた

また、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準について」（2002年3月8日付国鉄技第157号）により省令の解釈基準が定められているが、列車防護に関して、同第164号でワンマン運転における列車防護につき次の内容が通達されている。

非常時の列車安全を内外から担保する列車防護技術が向上し、ワンマン運転に対する技術上のハードルも以前に比べてはるかに低くなってきたことから、法令上もワンマン運転をかつての例外的な扱いではなく当然の選択肢として用意するようになったのであろう。運転士すらも乗車しない無人運転も実用化され、法令上も認められるようにもなっている（省令第58条）。

技術の進歩で車掌が不要に？

それまで車掌乗務が当然だった鉄道でワンマン運転が広がったのは、車内放送の自動化の普及、改札機の自動化やICカードの普及による車内精算需要の低下、防犯装置や情報通信技術の発達による車内秩序維持機能の集約化・合理化――が挙げられる。

また、ブレーキなどの車両制御技術の発達による列車防護係員の必要性低下や、ホームドアとカメラの普及による列車発着時の安全確認手段の変化により、これまでより少ない人数で安全かつ円滑な列車の運転を十分に行えるようになったからという理由もあるだろう。

人の目や手で担保される安全は人為的な過誤の可能性が常に付きまとう。また、鉄道事業は、労働集約型・装置型産業であり運営にあたっての固定費は大きくなりがちである一方、収入の柱である運賃は上限が定められる（鉄道事業法第16条）。鉄道経営に対する赤字填補などの公的支援が必ずしも十分でないなかでは、鉄道事業者が安定経営のために可能な限りの合理化を追求するのは当然である。

いまでは全国でワンマン運転が当たり前に行われており、今後は運転士さえいない無人運転も普及していくことになると思われる。しかし、無人運転が行われていた横浜シーサイドラインで2019年6月に逆走事故があったように、運転が自動化された場合でも100％安全が保てるということにはならない。なお一層人と機械とのベストミックスが求められる。