新幹線N700S､試験車と量産車の｢超｣微妙な違い 2年かけ磨いた技､7月のデビューで本領発揮

N700Sは外からは見えにくい場所に最先端の技術が詰まっている。パンタグラフから取り入れた電力をモーターに供給する「主変換装置」には高速鉄道で世界初となるSiC（炭化ケイ素）素子を採用。発熱が少ないため冷却機構も簡素化できた。N700系の初期車よりも幅寸法を半分以下に減らせ、主変圧器やモーターを含めた駆動システム全体で編成当たり約10トンの軽量化を可能にした。

足元に詰まった最新の技術

車両の機器配置の制約が緩和されたことで、16両編成の基本設計のまま、12両や8両などに編成の長さが変えられる「標準車両」が実現する。また、軽量化と床下の省スペース化によって、これも高速鉄道で世界初という「バッテリー自走システム」が搭載可能になった。このシステムによって停電時でも自力で安全な場所まで移動することができる。