世界2大鉄道メーカー「統合」、どうする日本勢?

3位が4位を買収、「3強」の構図崩れ勢力図激変

今からほぼ10年前、2010年度の日立の鉄道事業の売上高は1331億円。会社全体の売上高に占める鉄道事業の比率は1.5%にすぎなかった。

ボンバルディアと日立が共同で製造するイタリアの高速列車「フレッチャロッサ1000」(記者撮影)

それから8年で売上高は5倍に増え、全体に占める鉄道事業の比率は6.5%まで高まった。鉄道躍進の立役者であるアリステア・ドーマー氏は、今や同社初の外国人副社長だ。

アルストム出身で鉄道業界を知り尽くすドーマー氏は、アルストムとシーメンスの統合話について「そう簡単に認可されるとは思えない」と予言し、事態の流れを読み切っていた。昨年6月に開催された投資家向け説明会では、「M&Aのチャンスを探している」と発言していた。今後どう動くのか興味深い。

海外事業で苦戦する日本メーカー

ただ、日立に続く国内メーカーの海外展開はいささか心許ない。鉄道売上高が1246億円で国内2位の川崎重工業は、かろうじて世界の主要プレイヤーの一員に数えられるが、3~5位の近畿車輌、日本車輌製造、総合車両製作所は規模が小さく、海外メーカーの買収に動くとは考えにくい。逆に買収されないかというと、JRや大手私鉄の系列下にあるため、その心配は杞憂だ。

これらの会社の多くが現在海外事業で苦戦中。川重は米国向け案件の採算が悪化し、一時は鉄道車両事業からの撤退も検討したほどだ。近畿車輌は中東ドバイやドーハの都市鉄道は好調だが、米国のLRTはコスト増に苦しむ。日本車輌製造も米国工場を閉鎖した。とても、海外に積極的に打って出る状況ではない。

一方で、国内の鉄道車両は新幹線から在来線まで、既存車両を新型車両に置き換える動きが進んでおり、現在はそのまっただ中にある。「あと数年は国内車両の更新需要で食べていける」(鉄道メーカー幹部)。そのため、リスクの高い海外案件を無理して取りに行く必要がない。

しかし、海外案件に関わるのは車両メーカーだけではない。単独で鉄道案件を丸ごと引き受けることができる日立を除けば、車両、信号、電機部品など専業メーカーが多い日本勢は、海外の大型案件には複数メーカーがコンソーシアムを組んで参加することになる。

鉄道の顔ともいえる車両メーカーが海外展開に消極的では、ほかのメーカーの気勢も上がらない。国内における鉄道車両製造の需要が潤沢な今のうちに、将来の海外展開に向けた手を講じておくべきではないか。

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