初公開､50年で｢遅くなった｣路線ランキング 急行の廃止､新駅の設置など理由はさまざま

4、5に関しては、通学や近距離の乗客に対して「スピードよりも利便性の重視」へと転換した路線といえよう。

30位より上も含めて見ていくと、第三セクターに転換した路線に途中の新駅設置が多い。9位の松浦鉄道（旧国鉄松浦線、長崎県など）が50年前32駅から現在57駅へ、25位の平成筑豊鉄道伊田線（旧国鉄伊田線、福岡県）が6駅から15駅へ、33位の平成筑豊鉄道田川線（旧国鉄田川線、福岡県）が7駅から17駅になどで大幅に増えている。

また、56位の甘木鉄道（福岡県など）では、1970年の国鉄時代、1日9往復だったのが現在平日42往復へと激増した。9往復時代は途中列車交換（行違い）なしだったが、現在途中3つの駅・信号場で列車交換をしている。駅数も7から11へと増加した。基山―甘木間の所要時間は2分遅くなったが、遅くなった路線の中では最も利便性が高くなった鉄道だろう。

線路状態の悪化で「遅くなった」路線

遅くなった理由は各路線まちまちで、複数の理由が当てはまる例が多い。無人駅の増加もランキングに現れた多くの路線にあてはまる。

線路状態の悪化に関しては、典型的な例として7位の木次線を挙げてみたい。数年前下り列車に乗車した際、終着の1つ手前の油木駅から備後落合駅の間、下り勾配が続く中国山地のなか、列車は時速25kmくらいの徐行を繰り返していた。「いったい何分遅れて備後落合駅に着いたのか」と思っていたら、列車は定時到着だった。

徐行の連続を前提にダイヤが組まれている。この駅間の所要時間は現在14～15分。1970年は線路の整備が行き届いていたのか所要10～11分。当時徐行はしなかったのだろう。昭和15年の時刻表をひもとくと、小型SLが引く列車にもかかわらず所要14分。現在よりも速かった。

房総半島の山中へと延びるJR久留里線（千葉県）や、松阪牛で有名な松阪から紀伊半島の山中へと分け入るJR名松線（三重県）、前出のJR只見線など、いずれも線路改良が進まず最高速度は65kmの路線である。のんびりと汽車旅を楽しむにはうってつけの路線にも注目したい。