深夜に貨物列車が青函共用区間を走行できるなら、その時間帯に寝台列車を割り込ませることもできるのではないか。こんな疑問をＪＲ北海道にぶつけてみた。その回答は「寝台列車はお客様の人気も高く、できることなら走らせ続けたい」というものだった。
どうなる？収入源の寝台列車
ＪＲ北海道にとって、寝台列車は貴重な収入源である。「カシオペア」「北斗星」「トワイライトエクスプレス」が稼ぎ出す運賃や特急・寝台料金の合計は、もし、つねに満席だったとすれば、ＪＲ北海道の収入は年間27億円程度と試算される。急行「はまなす」は定員が「カシオペア」や「北斗星」よりも多いので、乗車率50％と仮定しても年間10億円の収入となる。これらの寝台列車にかかる経費や団体利用による収入を考慮しても、鉄道事業の売上高が833億円のＪＲ北海道にとって、寝台特急がもたらす収入は無視できない数字である。収入確保のためにＪＲ北海道が寝台列車の維持を望むのは当然だろう。
もっとも、青函共用区間については、深夜走行に加えてもうひとつの問題がある。新幹線運行に際して、電圧を在来線基準の２万ボルトから新幹線基準の２万5000ボルトに昇圧させなくてはならないのだ。
現在、青函共用区間で寝台特急の客車や貨物列車を牽引している電気機関車は、昇圧後の電圧には対応できない。そこで、ＪＲ貨物は新幹線基準の電圧に対応できる新型機関車を導入する予定だ。試作車がすでに完成しており、各種試験の結果を見ながら量産を開始する。2016年春までに20両を導入する計画だ。この新型機関車に合わせ、検修設備も含めた総コストは190億円となる。
そこで問題となるのは、ＪＲ北海道でも新型機関車という新規投資が可能なのかという点だ。現在、青函トンネルを走行するＪＲ北海道が保有する青函トンネル走行用の電気機関車は予備車も含めて９両。すべての寝台列車を走行させるには予備車も含めて５両くらいは新型機関車を導入する必要があるだろう。総額で50億円弱。もし、ＪＲ東日本とＪＲ西日本に寝台特急維持の意向があったとしても、不祥事の頻発で安全への投資を最優先に考えなければいけないＪＲ北海道が、寝台列車維持のためにこれだけの投資をできるかどうか。寝台特急の存廃のカギを握るのは、むしろＪＲ北海道かもしれない。
