あの地方駅が｢北アルプスの玄関口｣になるまで 塩で栄えた信濃大町､登山客の誘致で脚光

大町が塩の道の中継地としてにぎわった歴史を今に伝える博物館「塩の道 ちょうじや」（筆者撮影）

しかし、明治に入ると事態は一変。太平洋側から塩が運搬されるようになり、塩の道において大町の地位は急落した。

この頃、政府は太平洋側と日本海側を結ぶ物流網・移動網の重要性を把握し、両地点を結ぶ鉄道・街道の整備を計画した。

当時、日本鉄道（現・JR東日本）が高崎駅まで線路建設を完了させており、ここから新潟までを結ぶ鉄道が最短ルートで、もっとも安価で短期間でつくることが可能と思われていた。

この計画路線は、高崎からと新潟県直江津側からの双方から始まる。なぜなら、群馬県と長野県の境にある碓氷峠は急勾配の名所でもあり、建設のネックになることが事前からわかっていたからだ。政府は建設できるところから建設する方針を取った。だから、難所の碓氷峠は後回しにされた。

1893年、政府は碓氷峠にアプト式と呼ばれるラック鉄道を採用。これによって、信越本線は高崎駅―直江津駅までが開業した。当初の目的だった東京から日本海側の重要港・直江津までがつながったことになるが、碓氷峠のアプト式は運行速度が遅くなるため、輸送上のボトルネックになった。そのため、その後も政府は東京と日本海側とを結ぶ鉄道建設を模索する。

大町の鉄道計画がスタート

信越本線に次いで中央本線の塩尻駅から篠ノ井駅までを結ぶ篠ノ井線が建設された。篠ノ井線の建設は、長野県南の主要都市・松本市と県庁所在地・長野市とを結ぶことが主眼にあった。東京から長野県を通って日本海側に抜ける路線は、早い時期から2本も建設された。

それでも、長野県内の鉄道が通らなかった都市から鉄道建設の要望が寄せられる。幕末まで塩で栄えた大町からも、鉄道敷設の請願が繰り返し出された。しかし、政府は採算面から大町を通る鉄道計画を却下。その後に日露戦争が勃発。大町を通る鉄道計画はしぼんでいく。

何度もついえた大町の鉄道計画は、1910年に政府が軽便鉄道法を施行したことで実現に向かう。軽便鉄道とは、簡易規格の鉄道のこと。建設費も維持費も安価で済む。

同法の成立により、人口の少ない地方都市は軽便鉄道の建設に躍起になった。こうして、各地で軽便鉄道の申請が相次ぐ。松本―大町間を結ぶことを目的にした信濃鉄道も、軽便鉄道法に飛びついた鉄道会社のひとつだ。

信濃鉄道の初代社長には、才賀藤吉が就任した。才賀は王子電気軌道（現・都電荒川線）、伊勢鉄道、（現・近鉄名古屋線）、大津電車軌道（現・京阪電鉄石山坂本線）、伊予鉄道、沖縄電気軌道（現在は廃止）など各地で路面電車を開業させていた。そのため、才賀は世間から電気王と呼ばれる。

しかし、信濃鉄道発足直後に才賀の母体企業でもある才賀電機商会が破綻。これにより、才賀は信濃鉄道の社長を辞任する。