JR東海が「不通路線」を復旧した本当の理由 6年半の歳月経て名松線が運転再開

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運行再開を迎えた3月26日、伊勢奥津駅は、再開を祝う沿線住民であふれかえった。初日の利用者は2140人。北海道新幹線の開業初日の利用者数1万4200人と比べても大健闘の数字だ。翌27日は1300人、3日目の28日も300人が利用した。ただ、被災前に1日90人しかいなかった利用者は、代行バス運行期間中にさらに減ってしまった。今後、被災前の利用者数をどこまで上回ることができるかが、大きな課題となる。「被災前よりも多くの人に乗っていただいて、地域に活気が出て、ようやく復旧してよかったと言える」と、JR東海の柘植康英社長は語る。

利用者増に向けた取り組みの一つが、観光客の呼びこみである。5月には伊勢志摩サミットが開催される。三重県の魅力を世界中にアピールする絶好の機会だ。風光明媚な名松線沿線にも観光客を呼び込みたい。市は沿線にパークアンドライドを2箇所設置し、無料のレンタサイクルも設置した。

名松線の復活に学べ

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3月26日、運行再開当日の伊勢奥津駅前は大賑わい

「名松線は乗ることを目的とした列車になってほしい」と、前葉市長は期待する。「乗ることを目的とした列車」とは、全国で最近増えている観光列車を指す。JR東海にはそのような観光列車を作る計画はない。が、他社事例を見ていくと、JR西日本が地元自治体の資金援助を受けて、観光列車「みすゞ潮彩」号を走らせた実績もある。「もし実現しそうなら、予算はかき集める」(市の担当者)。ひょっとしたら将来、名松線にも、観光列車が走る日が来るかもしれない。

現在、JR北海道の赤字路線を中心に、全国で廃止が取りざたされている路線は少なくない。だが、「鉄路を残せ」という掛け声だけでは、何も進まない。名松線が運転再開にこぎつけた本当の理由は、県や市、そしてJR東海が多額の資金負担を辞さなかったからだ。どうすれば、自治体やJRに重い腰を上げさせることができるか。これこそが鉄路維持の原動力となる。

大坂 直樹 東洋経済 記者

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おおさか なおき / Naoki Osaka

1963年函館生まれ埼玉育ち。早稲田大学政治経済学部政治学科卒。生命保険会社の国際部やブリュッセル駐在の後、2000年東洋経済新報社入社。週刊東洋経済副編集長、会社四季報副編集長を経て東洋経済オンライン「鉄道最前線」を立ち上げる。製造業から小売業まで幅広い取材経験を基に現在は鉄道業界の記事を積極的に執筆。JR全線完乗。日本証券アナリスト協会検定会員。国際公認投資アナリスト。東京五輪・パラにボランティア参加。プレスチームの一員として国内外の報道対応に奔走したのは貴重な経験。

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