海運業界､｢用船料はピーク時の1％｣の悪夢 商船三井は赤字転落､リストラ後も視界不良

鉄鉱石を運ぶバラ積み船。鉄鉱石の輸送が頭打ちになるとの予想も出てきた

中国ショックの荒波に海運業界が揺れている。

2015年9月の海運中堅・第一中央汽船の破綻に続き、同年12月には国内船主大手のユナイテッドオーシャン・グループ（UOG）が会社更生手続きを開始した。第一中央汽船は海運会社の支援を得られず、国内船主や造船所など債権者から出資を受けて再建をはかる方針だ。

苦境の主因は、船舶の供給過剰による強烈な市況下落だ。海運会社の船隊には、資源や穀物を運ぶバラ積み船、定期輸送を担うコンテナ船、さらに積み荷ごとに自動車船、タンカー、LNG（液化天然ガス）船などがある。

用船料は損益分岐点を1年半下回る

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全船隊の4割以上はバラ積み船で、中でも鉄鉱石の輸送などに使われる、大型船・ケープサイズが半分近くを占める。大型船はリーマンショック前の海運バブル期には稼ぎ頭となったが、足元では用船料がピーク時の1％の水準で低迷。1年半近く損益分岐点の2万～2万5000ドルに届いていない（左図）。

鉄鉱石の世界需要の7割近くは中国が占める。海運バブルはリーマンショックではじけたが、中国の景気対策により市況は2009年ごろに一時上向いた。すると用船料や船価が上昇すると見て投機資金が造船市場へ流入した。

だが2010年以降、中国の経済成長が鈍ると、一気に船舶供給過剰が表面化し、2015年には中国の粗鋼生産量が減少に転じて荷動きも失速。中小型船を含め、バラ積み船の総合的な値動きを表すバルチック海運指数（BDI）は、1985年に算出を開始して以来の最安値を更新している。