儲からない国内線に苦悩するコロナ後の航空業界。コードシェアや価格転嫁など大手と中堅とで異なる考え､国交省の議論は？

福岡空港に並ぶ国内エアライン各社の機体。羽田-福岡などドル箱路線は盛況だが、国内線を取り巻く環境は厳しい（撮影：尾形文繁）

費用増に見合う収益増が実現できておらず公的支援がなければ実質的に赤字――。

2025年5月30日、国土交通省が開いた有識者会議で航空大手2社、全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）の担当者は苦境を訴えた。新型コロナの影響からの回復が続く業界で何が起こっているのか。

コロナ後も消えたままのビジネス需要

ANAホールディングスもJALも業績は好調だ。25年4～9月期は両社とも上期として過去最高の売上高を計上した。旅客需要の取り込みに加え、貨物やマイル・金融といった領域でも順調な成長を続けていることが背景にある。

ANAホールディングスは25年8月に日本貨物航空（NCA）を日本郵船から買収したほか、12月には社債型種類株を発行し2000億円を調達（航空機購入と自社株買いに充当）。攻めの手に余念がない。

ただ、好業績を支えるのは北米路線を中心とした国際線事業。両社は国内・国際線それぞれ個別の業績を公表していないが、前述のように国内線はほとんど儲けのない状況だという。空港使用料や航空機燃料税の減免といった公的支援がなければ実質赤字状態だ。

国内線事業が苦しいのには、2つの要因がある。