大人気｢N-BOX｣でEVを出せないホンダのジレンマ 国内4割を占める最量販車ゆえに冒険はできず

ホンダによるとN-BOXに乗る顧客の4割はファーストカーとして利用している。一方の日産・三菱の軽EVがターゲットとするのは駅への送迎や買い物、通勤といった走行距離が限られるセカンドカー利用のユーザー。こうして搭載する電池の容量を抑制することで、200万円台前半の販売価格を実現している。

N-BOXをEVにする場合はファーストカーとしてより長い航続距離が求められ、電池の容量も増やさなければならない。が、その分だけ価格の上昇に直結する。EVにしたくても簡単にはできない実態が浮かび上がる。

EVどころか、ハイブリッド車（HV）とすることも難しい。N-BOXはエンジンのみでの加速性能の高さにも定評がある。ライバルの軽メーカーはマイルドハイブリッド車（MHV）と呼ぶ、発進時などに限ってモーターが補助駆動することで加速性能を高める機能を導入しているが、「（そもそも加速性能に優れているため）N-BOXでは導入するメリットがない」（廣瀬氏）。

トヨタの「プリウス」をはじめとした登録車が多く採用しているストロングHVの場合、大型の電池やモーターをエンジンと合わせて搭載するため、N-BOXの売りである車室空間の余裕が失われてしまう。

国内最量販車ゆえに失敗はできない

N-BOXが大ヒットしているという事実もEV化を躊躇わせる要因になっている。新車販売におけるEV比率は2％弱（2022年）しかない日本で、EV版のN-BOXを出す意義を見いだしにくい。国内最量販車がゆえにホンダとしても失敗できないため、冒険はしにくいというわけだ。

あるホンダ系販売会社幹部は「商用EVや台数が限られる車種で市場の反応を探りたいのではないか」と指摘する。 N-VANやN-ONEで先にEVモデルを投入するのも、顧客の動向をつかむための先陣としての役割があるとみられる。

ホンダ内部では、N-BOXベースのEVモデルについて2020年代後半に投入する計画が存在する。商品力を維持したうえで、EVとしての性能をどう確保するのか。一歩間違えると不動の地位が揺るぎかねない。ベストセラーカーのEV化はホンダにとって大きな宿題となりそうだ。

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