優等列車･各停｢同じ時間で行ける駅｣距離の差は? 首都圏の私鉄･JR各線調査､大差のつく路線も

■東急東横線・新横浜線・みなとみらい線

京急とは逆に、急行も各停も大して変わらない!? そんな現象が見られるのが東急東横線系統だ。停車駅の多さから、急行が「隔駅停車」と揶揄されることもある同線だが、最近は列車本数の多さから線路が混み合い、その影響でとくに急行利用者が割を食っているようだ。

東急東横線・新横浜線などの路線図。東横線の相鉄線直通急行は、東横線内の所要時間は各停と大差ない（編集部撮影）

渋谷駅毎時13、43分発の各停は14駅目の大倉山（17.5km）まで先着するので、各停で渋谷―大倉山間の所要時間29〜32分を基準とすると、急行は20駅目の横浜（24.2km）まで31分、相鉄直通は14駅目の新横浜（19.4km）まで28分。特急は21駅目のみなとみらい（25.9km）まで32分だ。

相鉄直通の急行は途中の自由が丘（渋谷から6駅目、7.0km）で3分も停まることもあり、東横線内は各停とほとんど差がない。同駅まで急行の場合は渋谷から10分、特急は9分かかるが、各停も1つ手前の都立大学（5.6km）まで10分でほぼ同じだ。この区間のダイヤは各停と急行のサンドイッチであるが、サンドイッチどころかランチパックのような詰め込み具合のダイヤにより、東横線は各停につかえて急行が割を食う（相対的に遅い）路線となっている。特急に乗っているときしか速くなった気がしないのは気のせいではないようだ。

■東急田園都市線

では、田園都市線はどうだろうか。2021年3月のダイヤ改正で、各停よりも急行系（急行・準急）の本数のほうが多くなった同線。となると、待避が増えて各停利用者が影響を受けていそうに思えるが、意外とそうでもない。

例えば渋谷から12駅目の宮前平（14.7km）までは各停で27〜29分だが、このうち待避による停車時間は3〜5分で、所要時間全体の1〜2割程度に過ぎない。一方、急行は19駅目の青葉台（23.1km）まで29分。具体例でいうと、渋谷を日中毎時13分に出る各停は宮前平に42分に着くが、5分後の18分に出る急行は同時刻に3駅先のあざみ野着という具合だ。比較的バランスのいい路線ではないだろうか。

特快と快速の差がない中央線

■JR中央線快速

続いてJRの主要路線を見てみよう。中央線快速は、その線路構造や高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並3駅問題」などの歴史的背景により、複々線区間にもかかわらず三鷹まで追い抜きができず、この区間では快速と特快の差がほとんどない。

中央線快速下りは三鷹まで追い抜きができないため、同駅までは中央特快も快速も所要時間の差がほとんどない（写真：ニングル／PIXTA）

新宿を基準にすると、杉並3駅に停車する平日の快速は6駅目の吉祥寺（12.2km）まで15分、3駅を通過する土休日の快速は7駅目の三鷹（13.8km）まで15分。一方、同3駅に加えて荻窪・吉祥寺も通過する中央特快は三鷹まで14分で、土休日の快速と平日の特快がほぼ同じである。平日の快速も、せめて半数だけでも土休日の快速と同じ停車駅にできないものだろうか。もう半数は引き続き杉並3駅に停めれば「複々線化用地提供の見返りに平日の快速停車」の約束破りにはならないはずだ。