鉄道断念、長万部―小樽間「並行在来線」の現状は? 廃線特需か、列車の中もホーム上も大混雑

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長万部駅。ここから倶知安行き列車に乗る(筆者撮影)

北海道新幹線並行在来線対策協議会後志ブロックで廃止の方針が決定された函館本線の長万部―小樽間140.2km。北海道庁交通企画監の柏木文彦氏(当時)が座長を務めた協議会では、鉄道の存続に向けて不利な資料のみが積み上げられ、何らデータの精査がされることなく地元自治体は廃線か財政破綻の究極の2択を迫られる形で鉄道路線の存続を断念させられる方向に持ちこまれた。

協議会は後志地区の将来の人口が3分の1に減ると推計するが、新幹線開業後の大きな社会環境の変化や地域経済の活性化などの側面を一切無視。今後の並行在来線の利用についてはジリ貧で莫大な赤字が出ると結論付けられた。

長万部―小樽間の現状はどうなっているのか取材した。

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函館本線(山線)のこれまで

JR北海道・函館本線の山線と呼ばれる長万部―小樽間の開業は、1904年に遡る。私鉄路線である北海道鉄道の函館―小樽間の一部として開業した。建設は1902年に先行開業した函館―本郷(現新函館北斗)間と然別―蘭島間を起点に、函館側と小樽側の双方から工事が進められ、わずか2年余りで函館―小樽間の252.5kmが全通。1906年には鉄道国有法の公布により1907年に国有化。既に官営幌内鉄道などとして開業していた小樽―札幌―旭川間と併せて現在の函館本線が形成された。

その後、1928年になり室蘭本線の長万部―苫小牧―岩見沢間が全通。1943年には苫小牧―札幌間の短絡ルートを形成するルートの大部分に当たる北海道鉄道札幌線(現千歳線)沼ノ端―苗穂間が国により戦時買収され千歳線になると、函館―札幌間のメインルートは線形の良さからいわゆる海線と呼ばれる室蘭本線・千歳線のルートにその役割を譲ることになる。同時に函館本線(山線)の地位は徐々に低下し、国鉄末期の1986年、特急北海号と急行ニセコ号が廃止され山線から定期優等列車が姿を消した。

2000年に有珠山が噴火し室蘭本線が不通になると、函館―札幌間を結ぶ特急北斗号のほか、上野―札幌間を結んでいた特急北斗星号や特急カシオペア号、さらに貨物列車の迂回運転が実施され、目名駅では交換設備が復活するなど山線は一時的に脚光を浴びた。

しかし、函館本線(山線)と同じような境遇に置かれたJR九州の肥薩線が九州新幹線の開業時に社会環境の大きな変化を活かし観光路線として再生。地域の観光や経済活性化に必要不可欠な地位を築き上げたことについては2022年8月16日付記事(復旧へ青信号か、JR「肥薩線」支える地元の大奮闘)でも触れたとおりだ。

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