震災10年､鉄道は復旧も交通網｢再構築｣の難題 被災鉄路の復旧プロセスと相互連携の重要性

ところが、かつては巨大民間企業、JR東日本の下で鉄道ネットワークが維持されていたのが、自治体ごとの意向に沿う形で復旧した結果、交通機関が地域ごとに分断されてしまった面もある。鉄道全盛時代のような長距離輸送を担っていた被災路線は限られ、むしろ地域内の輸送を細々と担っていただけの鉄道が多いとはいえ、例えば、震災前に気仙沼線経由で運転されていた仙台―志津川―気仙沼間のビジネス快速などは、もう復活できない。

被災地と大都市を直結し復興に資するダイヤを設定する姿勢は、常磐線品川―仙台間の特急を、帰還困難区域に隣接する大野や双葉にも停車させている例などからもうかがえる。だが、ネットワークが断ち切られてしまっていてはそうした支援も不可能だ。復興のスピードが問われる中で、大局的な視点を維持するのはなかなか難しいが、忸怩たる思いもある。復興はまだ終わってない。BRT専用道への特急高速バス乗り入れなどリカバリー策を今後も模索し、「現状でよし」としないことだろう。

欠点を兼ね備えた交通機関

BRTそのものも、大量一括輸送が苦手なバスと、融通を利かせた運行が苦手な鉄道の欠点を、両方兼ね備えた交通機関であるとの批判もある。筆者も、これにはおおむね同意する。本来、渋滞が激しいなど道路状況が悪い大都市向けの交通機関でもある。運転士不足は、全国のバス会社の課題ともなっている。国道などの整備が進んだ地方では、速達性においても疑問符がつく。

富岡駅に停車するJR常磐線代行バス（筆者撮影）

今後の展開としては、実験が進みつつある自動運転バスの導入が打開策となるか。しかし、鉄道の線路敷を含めた区画整理を行い、専用道を中心部に設けなかった陸前高田市の例もある。運転士を乗務させたうえで自動化を進め、少なくとも専用道区間での行き違い待ちを自動化するなどスピードアップを図って、道路交通に対する優位性を確保する必要があろう。

東日本大震災の被災路線に限った話ではないが、鉄道が不通、バス代行の期間においては相互の情報提供不足も目立ち、取材に訪れるたびに、「公共交通機関同士の連携を」と記事上で訴えてきた。昨今話題のMaaS以前に、貼り紙1枚の効果を痛感するケースも多かった。”継ぎはぎ”になればなるほど、分断をできるだけ感じさせない施策をきめ細かく行わねば、公共交通機関への信頼性の問題ともなるのではないか。

10周年は区切りではあるが、終わりではない。まだまだ課題を多く抱えながら、公共交通機関の復興は続く。これからも未来を見据えて、きめ細かな被災地の取材を続けていく所存である。

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