常磐線の運行本数が｢取手で半減｣する複雑な事情　地磁気観測所と鉄道電化の長い｢攻防｣の歴史

常磐線の取手－藤代間を走る特急列車。脇に見える「紅白ひし形」の標識は「デッドセクション」を示すもので、地磁気観測所と鉄道電化の複雑な事情を体現している（筆者撮影）

土浦市は茨城県南部に位置する人口約14万人の都市。古くから城下町として栄え、周辺には霞ヶ浦や筑波山、筑波研究学園都市がある。常磐線が市内を南北に縦断しており、東京都心への通勤交通も整っているように思える。しかし、東京都心と土浦を直接結ぶ列車は少ない。

2025年5月時点の時刻表（平日下り、特急除く）によると、上野―土浦間の66.0kmを直通する列車は1日60本。土浦と同じ60km台の主要都市駅の場合、上野駅からの直通本数は宇都宮線の古河駅と高崎線の熊谷駅が70本台で、これに新宿・池袋方面からの湘南新宿ラインを加えると100本を超える。

電車の登場で移転した「地磁気観測所」

区間別の本数では、上野―北千住間が134本。東京メトロ千代田線が乗り入れる北千住―我孫子間は250本台と大幅に増える。我孫子駅で列車の行き先が常磐線方面と成田線方面に分かれるため我孫子―取手間は138本に減るが、それでも100本台を維持。ところが、取手―土浦間は100本を割り込むどころか半減以下の61本まで落ち込んでしまう。

常磐線はなぜ、取手を境に列車が大幅に減るのか。そこには茨城県石岡市内にある「地磁気観測所」と鉄道の、長い「攻防」の歴史が詰まっている。

地磁気観測所は、地球とその周辺空間で構成されている磁気の場（地磁気）を観測する気象庁の施設。その観測成果は無線通信に障害を発生させる磁気嵐の予報などに役立てられている。