スポーツネイキッド｢890 DUEK R｣に乗ってみた 最高峰MotoGP優勝を果たしたKTMの設計思想

890 DUEK Rのフレームワークは、ありがちなアルミプレスフレームではなく、クロムモリブデン鋼製のパイプワークフレームだ。これは、KTMの一貫したフレームへのアプローチで、生産性を考えればコストが掛かる部分。同社の小排気量モデルからMotoGPマシンまで、同一のオレンジ色に塗装されたパイプフレームが採用されている。

WPの新型APEXサスペンションを採用。タイヤはミシュランを採用している（東洋経済オンライン編集部撮影）

前後に奢られたWPサスペンションの作動に何ら不満はなく、前後ともにコンプレッションとリバウンドの減衰調整が可能。リヤに関しては、低速領域のコンプレッション調整に加え、スプリングのプリロード調整も可能だ。前後のブレーキシステムは、イタリア製ブレンボで、レバー入力時の初期タッチのフィーリングは真綿を締め込む感覚。市販車のステンレス製ディスクプレートの味付けでここまで来たのかと関心させられた。

前作から20％近く出力アップを果たした2気筒エンジン

満足度の高い車体に搭載されたエンジンも、KTMのエンジニアリングの見せどころだ。軽い車体と相まって、ネイキッドスポーツの正しい走りを楽しめる。

790 DUKEをベースにボア×ストロークともに拡大されたエンジン。890ccとなり、最高出力は89KW (121ps) / 9,250rpmを発揮（東洋経済オンライン編集部撮影）

前作の「790 DUKE」から排気量を91cc、出力を20％近くアップした事で121psとなった水冷並列2気筒エンジンは、さらに進化している。高回転までよどみなく回る特性ながらも、クランクマスの見直しを計ることで、低回転時のドライバビリティーが向上したことがわかる。

つまり、アクセルを開ければ強烈に走り、アクセルを開けなければ極めて穏やかに270度クランクの爆発を楽しめる。最近の2気筒エンジンは、国内外共に多くのメーカーが270度クランクを採用し、低速の粘りのよさと、高回転までうまく回り振動も少なく出力を出しやすいことから、こぞって採用されている。

市街地時速50km/hでのエンジン回転は6速1,500rpm強で、フライバイワイヤー採用のスロットルと電子制御のお陰でぎくしゃくすることもなく走る。一方、エンジン最高回転は10,000rpmを超えたところ辺りまでで、低速からこの最高出力発生領域までウルトラスムーズだ。サーキットコースの走行でも、実際のところ回転上昇の速さには驚かされる。